Mit adhat Gyergyónak az autópálya?

„A Dél-hegy fölött keskeny koronában sárgásan derengett az ég, visszfényében áttetsző tüskék lebegtek a levegőben. Az ég ott a gerinc fölötti keskeny zöld sávon hirtelen csapott át a kékbe, sötétkékbe, kelet felé már minden csupa lila volt. Arról közeledett az este. A medencét is lila köd borította." (Bodor Ádám: Gyergyó éghajlata)

Az első dolgok egyike, amit egy Gyergyói-medencéből származó, Kolozsvárra frissen érkezett egyetemista megtanul a társas érintkezések során, hogy bemutatkozáskor nem feltétlenül érdemes közölnie elsőre, pontosan hol született, honnan érkezett. Bőven elegendő, ha annyit mond: „gyergyói vagyok.”

Jó húsz éve, ha ezzel a formulával válaszoltam a származásomat érintő kérdésre, többnyire a következő reakciók érkeztek: „még nyáron is fizeted a fűtésszámlát?”, „tudsz hokizni?”, „hát utak még vannak?”, „mennyi egy méter fa ára?”, „akkor te biztos rocker lehetsz”, „bicskád van-e?”, „szakis vagy salamonos voltál?”. A kérdéstől, az érdeklődés mélységétől függően aztán el lehetett indulni a helyi jellegzetességek megtárgyalása felé.

Két évtizede még alig volt jellemző, hogy az egyetemisták autóval közlekedjenek. Vonattal, autóbuszzal, stoppal jutottak el a diákok az egyetemi városokba, arra az akkoriban létező néhány nyári fesztiválra, és az országot is javarészt így járták be. Emiatt sokaknak volt közvetlen tapasztalatuk egy-egy régió úthálózatával kapcsolatban.

Emlékszem, a kétezres évek elején, derekán volt egy időszak, amikor Gyergyói-medencéből csak Csíkszereda felé lehetett úgy kijutni, hogy az autó felfüggesztésében vagy a kerékfelnikben ne keletkezzék legalább minimális kár. A Gyergyószentmiklóst Székelyudvarhellyel összekötő libáni úton akkor is naponta járt autóbusz, aminek a közlekedésre alkalmas útviszonyok között uszkve egy óra alatt kellett volna teljesíteni az alig 60 kilométeres távot.

Azokban az időkben előfordult, hogy akár három órába is telt az út, így aki történetesen Gyergyóújfaluból utazott volna az udvarhelyi busszal Gyergyószentmiklósra, az jó ideig ácsoroghatott a buszmegállóban, amíg egyszer csak befutott a járat. Az elátkozott busz, amelynek utasai akkor is bólogattak és forgatták a fejüket, amikor egy szakaszon megszűntek a holdbéli állapotokra emlékeztető útkörülmények, de elképzelhető, hogy egyesek csak azért nem hagyták abba az ütemes fel-alá mozgást, mert tudták, hogy a városba beérve minden kezdődik elölről.

A másik útszakasz, ami kínszenvedést jelentett, az a bucsini út, ami a Gyergyói-medencét köti össze Parajddal. A távolság ez esetben is mintegy 60 kilométer, a különbséget az jelentette a két, közlekedésre tökéletesen alkalmatlan útszakasz között, hogy ez keserítette meg a legtöbb sofőr és utas életét, mivel a Marosvásárhely, Kolozsvár és Magyarország irányába közlekedők számára ez a szakasz volt a legrövidebb. Papíron legalábbis.

A harmadik opció a Maros-mente volt, Maroshévíz, Szászrégen, majd Apahida felé, ahol ugyanezek a bahmuti állapotok uralkodtak, cserében kétszer olyan hosszú volt a Marosvásárhelyig tartó áldatlan szakasz, míg az, aki Kolozsvárig utazott, és ezt választotta, nagyon bátor ember hírében állt.

Az áldatlan állapotok nemcsak a mindennapi életvitelt nehezítették, a gazdasági fejlődést távlati lehetőségeit, vagy korlátait is meghatározták. A térség felzárkózásához elengedhetetlenül szükséges gazdasági beruházások sokáig elkerülték a medencét, és hiába volt adott a turistacsalogató környezet, a megközelítés nehézségei miatt nem lehetett csúcsra járatni a turizmusban rejlő potenciált sem.

A kilátástalan helyzet tömegeket vitt Nyugatra. Kezdetben Magyarország, majd a sokak által várt EU-s csatlakozást követően Németország, Ausztria, Svájc és az Egyesült Királyság vált népszerűvé. Az egyetemisták közül, aki nem Nyugaton találta meg a számítását, az főként Marosvásárhelyen és Kolozsváron kötött ki, akárcsak a jelen sorok írója. Egyre többen döntöttek úgy, hogy végleg maguk mögött hagyják a Gyergyói-medencét, ami bár alig észrevehetően, de kezdett kiolvadni az évtizedes fagyott permafrosztból.

A libáni út 2008-ban vált járhatóvá, és végre biciklivel is végig lehetett menni rajta. A bucsini út egyenesen autópályaként hatott az autósforgalomra, míg a Maros-mentén szépen felfestett útburkolatot hitetlenkedve fogadták az előző állapotokat ismerők. Végre a központi kormányzat is felismerte, nem lehet a végtelenségig mellőzni egy jobb sorsra érdemes régiót – vélekedtek a helybéliek.

A kulcsfontosságú úthálózatok rendbe tétele egyszeriben szellőssé tették a térséget, még ha a ködös telek továbbra is ráültek a Gyergyói-medencére.

Az otthon maradtak élték tovább a mindennapi valóságukat, míg az elszármazottak Gyergyóval kapcsolatos időszakos tapasztalatai inkább lehetővé tették a perspektivikus látásmódot, amivel a térségre tekintettek. Némileg ellentmondva a gazdaságszociológiai kritériumoknak, a lassú változás nem Gyergyószentmiklóson kezdődött el, hanem a várost körülölelő faluhálózatban. A térség gazdasági fejlődési motorját jelentő Remete nyitotta a sort, hozzá zárkózott fel a többi település.

A gyergyói, aki évente néhány alkalommal látogat haza, látja, tapasztalja, hogy ez már nagyon nem az a hely, ahonnan elment világot látni. Rendre hallja, hogy hozzáértő a faluvezetés, a politikai adok-kapok nem nyomja rá annyira a bélyegét a falu menedzselésére, hogy annak a helyi közösség lássa a kárát.

Látja, hogy már a mellékutcák és az erdei utak egy részét is leaszfaltozták, a vízbekötési és csatornázási munkálatokat már évekkel ezelőtt befejezték, a tűzifa hazájában már a gázszerelési munkálatokra készülnek, a korábban is rendezett falvak pedig még rendezettebbek lettek. Az otthoni ismerősöktől, barátoktól azt hallja, hogy

Többen hozzáteszik, hogy a városon vegyesebb a kép. Míg az utóbbi időben több a kulturális, szabadidős kikapcsolódási lehetőség, a sportolási lehetőségek szaporodtak, és könnyűzenei téren egyenest erdélyi nagyhatalommá nőtte ki magát a város, addig a meglévő gazdasági fejlődés, a folyamatban lévő közúti infrastrukturális beruházások ellenére, mintha egy helyben toporogna a város, és mintha mindenki a Gyergyói Hoki Klub főtámogatójától, a térségben megtelepült Bayer Construct építőipari cégcsoporttól várná a megváltást.

A város lakói már rég túl vannak azon, hogy az úttalan utak miatt panaszkodjanak, és próbálják mindenben megtalálni a pozitívumot is, de az elmúlt harminc év városvezetésével szembeni kritikájuk minden eleme jogos. A mandátumokon átívelő kompetenciahiány, az, hogy az infrastrukturális fejlesztések elmaradása nem csak pénzkérdés, hanem hibás döntések sorozatának, a helyi politikai elitek életképtelen lobbierejének, a pályázati lehetőségek alacsony mértékű kihasználásának is köszönhető. A zsákutcás városfejlesztés iskolapéldái.

Ilyen gondolatokkal a fejemben autóztam haza az elmúlt hétvégén. Lett volna ugyan más is, amin töprenghettem volna, de olvastam a hírt, hogy az Erdélyt Moldvával összekötő, A8-as autópálya újabb székelyföldi szakaszára, a Gyergyóalfalu–Ditró sztrádaszakaszra kiírták a közbeszerzési eljárást.

A szóban forgó 14,4 kilométeres Hargita megyei szakasz elkészítésének költsége 1,2 milliárd lej, a kivitelezőnek 34 hónap alatt kell megépítenie a sztrádát. Gyergyóalfalunál közúti csomópont is lesz.

Az ilyenkor automatikuson rám törő legyintést, kacajt mégis elnyomtam magamban, és eljátszadoztam a gondolattal, mi van, ha mégis komolyan gondolják ezt az egész autópályásdit? Ha igen, akkor a gyergyói térség olyan változások előtt állhat, amit csak a székely körvasút 1907-es Gyergyószentmiklósra érkezése jelentett. Egy autópálya, ami a Gyergyói-medencét szeli át,

A helyi adottságok és a sztráda nyújtotta potenciál olyan folyamatokat katalizálhat, amelyek révén számos gazdasági érték és szolgáltatás megtelepülhet a térségben. Jelen állás szerint a falvak húzzák maguk után a régióközpontnak számító Gyergyószentmiklóst, így az sem valóságtól elrugaszkodó gondolat, hogy Ditró és Remete, a két legdinamikusabban fejlődő község a városiasodás útjára léphet.

A Gyergyói-medence falvainak vezetése mandátumok óta állandó, jól ismerik egymást a polgármesterek, számos területen együttműködnek, közös projekteken dolgoznak. Az újonnan megalakuló szentmiklósi városvezetésnek nem lehet más jövőképe, mint csatlakozni ehhez a konjunktúrához, és a kínálkozó lehetőségeket megragadva, minden eszközével, szakértelmével és tehetségével azon munkálkodjon, amire bizalmat kaptak a választóktól.

Nincs újabb fölösleges harminc éve a városnak, hogy végre pályára álljon.

Címlapfotó: A csomafalvi Dél-hegy (a szerző felvétele)