Közlekedési szakértő Kolozsváron: az önvezető autó ma már nem sci-fi

Sokunk gyermekkori kedvence volt A Jetson család című amerikai televíziós rajzfilmsorozat, melyben a címben szereplő família 21. századi világában a járművek a levegőben közlekednek, a járdák mozognak és ahol minden gombnyomásra történik. Az utópisztikus ötletek napjainkban már nem is annyira elrugaszkodottak, valóban egy ehhez hasonlóan működő világ van kialakulóban. Mindezt Vitézy Dávid vetítette elő, aki csütörtök este a Kreatív Kolozsvár meghívására a jövő közlekedéséről beszélt, alaposan átformálva a témáról alkotott eddigi elképzeléseinket.

Vitézy Dávid neve ismerősen csenghet azok számára, akik figyelemmel követik a budapesti fejlesztéseket: közgazdász, a BKK volt vezérigazgatója, volt miniszteri biztos, jelenleg a Közlekedési Múzeum vezetője. Előadásából kitűnt, hogy jól ismeri mind az amerikai, mind az európai városok közlekedését és a tengerentúlról induló innovatív törekvéseket.

Vitézy Dávid előadása Kolozsváron

Az előadó szerint a jelenlegi tendenciák alapján már csak idő kérdése, hogy az önműködő gépjárművek, ezzel együtt pedig a megosztáson alapuló közlekedési módok olyannyira elterjedjenek, hogy kiszorítsák a magángépjárműveket az utakról, és gyökeresen megváltoztassák a tömegközlekedés működését. Ezt már most érdemes szem előtt tartaniuk a városvezetőknek, fejlesztéseiket pedig ennek megfelelően kell alakítani.

A digitalizáció, az elektrifikáció és a megosztáson alapuló közlekedés rohamos terjedése óriási változásokat hoz mindennapi életünkbe. Legutóbb 1939-ben, a General Motors volt ilyen hatással a jövő közlekedésre, amikor a New York-i világkiállításon, a Futurama fantázianevű pavilonjukban a 60-as évek közlekedési megoldásait „jósolta” meg. Az autóipari vállalatcsoport egy olyan világot mutatott be, melyben

bárhová el lehet jutni autóval, legyen szó bevásárlásról, gyógyszertárról vagy mozizásról.

Akkor még futurisztikusan hatott a városokat átszelő széles autópályák vagy a drive in-típusú szolgáltatások gondolata, de rövid időn belül a makettből valóság lett. Az 1950-es évek végére Amerika-szerte elstartolt az autópálya-építési program, a várostervezés alapegysége az autó lett – ismertette az első nagy közlekedési mérföldkő körülményeit az előadó.

A GM ilyen jövőt képzelt el 1938-ban, az 50-es évek végére meg is valósult Amerikában

Az irányzat átszivárgott Európába is, bár itt a városszerkezeteket nem alakították annyira át, mint Amerikában, mégis a legtöbb feláldozható közterületet az autóknak rendeltek alá. Mindezt budapesti példákkal támasztotta alá az előadó. A gépjárművek egyre gyorsabb terjedésével előállt az a mindannyiunk számára ismerős helyzet, hogy bármennyi út is épüljön, a sűrűsödési pontoknál elkerülhetetlenek a dugók.

Vitézy meglátása szerint a közgazdaságtan alapvető kereslet-kínálat törvénye kielégítő választ adhat a problémára: ahol nagyobb a kereslet, mint a kínálat, ott az áremelés teremthet egyensúlyt. A közlekedéspolitikában ez azt jelenti, hogy úgy lehet visszaszorítani a magángépjárműveket, hogy a legkevésbé se legyen kifizetődő azok használata.

A dugódíj bevezetése egy lehetséges eszköz lehet arra, hogy a belvárosi gépjárműforgalom csökkenjen,

vélekedett Vitézy (meglátásait a témáról a New York-i dugódíj bevezetése apropóján a Forbes magazinban fejtette ki bővebben).

Minden országban készültek tervek arra nézve, hogyan csökkenthető a magánautók használata a tömegközlekedés javára, hogyan népszerűsíthető a biciklizés, gyaloglás, rollerezés, vagy más alternatív közlekedési mód. Ennek ellenére a szakértők sem látták előre, hogy milyen forradalmi változás következik be 2012-ben. Ekkor ugyanis a nagy cégek előálltak az önvezető autók prototípusával, és megkezdődtek a közúti tesztelések. A kísérletek eredményei biztatóak: egyértelművé vált, hogy a szoftverekkel, tehát emberi beavatkozás nélkül működő autók biztonságosabbak, mint a hagyományos gépjárművek.

A Google önvezető autója, a Waymo

Bár még számos buktatója lehet a projekteknek, tehát egyáltalán nem biztos, hogy ezek a gépjárművek képesek lesznek felvenni a versenyt a közlekedés más formáival, Vitézy szerint pontosan le lehet modellezni, hogy esetleges elterjedésük milyen hatással lesz a városok életére, és ezt meg is teszik az innovációra felkészült cégek. A Google például már működtet önvezető kisbuszokat Arizona államban. A prognózis szerint a taxizás a mai formájában teljesen eltűnik, a tömegközlekedés pedig gyökeresen átalakul. Vitézy elmondta:

jelenleg is zajlik a verseny az Uber és a Google között,

hogy melyik óriáscég álljon az önműködő gépjárművek által az utasszállításban hozott változások élére.

A kutatások szerint idővel szükségtelenné válnak a magánautók, ami hatással lenne azoknak az országoknak a gazdaságára, amelyek jelentős autóiparral rendelkeznek. A változások a parkolásra is kihatással lehetnek: nem lesz szükség annyi mélygarázsra és parkolóra, mint napjainkban, ezáltal megváltoznának az utcaképek. Újra lehetne fogalmazni, hogy mit jelentenek a közterületek, felértékelődnek a járdaszegélyek, ugyanakkor a magánautók használata luxuskategóriává válna. Nem lesz szükség zebrákra, jelzőlámpákra, mivel az okos autók szoftvere frontális ütközés előtt felismerik az elkerülő manőver szükségességét, és persze az ugyanazon úton haladó autók kapcsolatban állnának egymással. Elterjedettebbé válik az autóbérlés a családi kirándulások esetére, de alapvetően

egyre kevesebben tanulnának meg vezetni

(ez a tendencia már most kimutatható). Egyes prognózisok szerint 30-40 éven belül akár be is tilthatják az emberi autóvezetést, ami most elképzelhetetlennek tűnik. Ami a rajzfilmbeli repkedést illeti: az önvezető autók egyik továbbfejlesztési lehetőségeként máris felmerült az önvezető utasszállító drónok fejlesztése.

Vitézy szerint hasonló folyamat megy végbe, mint 1939-ben, az új technológia egy új életmódot hoz, és ennek megvannak a veszélyei. Úgy vélekedett: nem szabad elkövetni ugyanazokat a hibákat, mint akkor, például a kötöttpályás közlekedés beszüntetésével. Kétségkívül a tömegközlekedés új versenyhelyzetbe kerül, ez már most érzékelhető például abban, hogy az Uber és a hasonló szolgáltatást nyújtó cégek a közszállító vállalatokhoz hasonló, de sokkal olcsóbb bérleteket hirdetnek. Inkább veszteséget produkálnak, mintsem alulmaradjanak a nyílt versenyben.

Az európai városok többsége egyelőre nincs felkészülve az Amerikában már javában zajló versenyre. Egyik kivétel: Oslo, ahol a 2025-ös közlekedési stratégiája a megosztott önvezető taxikat tömegközlekedési eszközökként értelmezi. Ha ez a logika széles körben elterjed, akkor

eltűnnek a határok a buszok és a taxik között,

állapította meg Vitézy.

Mindazonáltal a tömegközlekedés vagy a kerékpározás továbbra sem avul el, ezért a városoknak érdemes a tendenciák figyelembe vételével kigondolni, hogy milyen fejlesztésekkel teszi az emberek számára vonzóvá ezek használatát.

Az előadás végén felmerülő megannyi izgalmas kérdés között szóba került a kolozsvári közlekedés helyzete is. Vitézy elmondta: véleménye szerint egy ekkora városban hosszú távon fenntartható a tömegközlekedés, leginkább a villamoshálózatok fejlesztésébe érdemes fektetni. A metró csak abban az esetben lenne kifizetődő, ha van egy olyan erős tengely a városban, ahol igény van rá. Vannak tudományos eszközök, melyekkel le lehet modellezni a metró majdani működését, az így szerzett adatok alapján döntenek az EU-s szervek, hogy adnak-e pénzt az építkezésre vagy sem.