Halotti beszéd és könyörgés a CFR ravatala előtt

Látjátok feleim, szümtükkel, mik vogymuk: isa por és homu vogymuk, ráadásul a síneken. Mondhatnám azt is, hogy sínen vagyunk mint… csak az az igazság, hogy ez már jóval meghaladja a szokásos kelet-európai vasúthelyzetről való viccelődést.

Egészen elképesztő helyzetben van az állami vasúttársaság – valójában már régóta, de most, láthatóan ebben az évben érte el az utastársadalom a tűréshatárt – ennek háromnegyedéről van szó, akik a vasutat veszik igénybe és a CFR-t választják –, mégpedig azért, mert a nyári melegben fokozottan érzékelhető vonatozás közben a szolgáltatások hiánya és minősége, minőségtelensége.

Radu Miruţă ideiglenes közlekedési miniszter tegnap tette közzé Facebook-bejegyzésében azokat az adatokat, válaszokat, amelyek az általa egy hete kitett közvélemény-kutatásra futottak be. Eszerint a CFR utasainak 65 százaléka állítja, hogy a vonatokon nem működik a légkondicionáló, beleértve az IR-vonatokat is, ahol a légkondicionáló kötelező felszerelés. 29 százalékuk szerint a második legnagyobb probléma a mosdók és a kocsik tisztasága, és ami a legeslegelkeserítőbb, de egyáltalán nem meglepő:

Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy valójában mindenki kényszerből utazik, mert nincs más lehetősége – például csak a vasúti hálózat teszi lehetővé, hogy A pontból B pontba eljussanak, vagy csak egy bizonyos időpontban tudnak utazni, így nem választhatják sem a buszozást, sem az autózás valamilyen formáját. 86 százalék rengeteg.

Az ügyvivő közlekedési miniszter továbbá bejelentette, hogy hétfő reggel behívja (be is hívta) a Közlekedési Minisztériumba a CFR Călători igazgatóját, hogy ezekre magyarázatot adjon.

– mondta. Első blikkre felelősségteljesnek és a problémát helyén kezelőnek tűnhet a miniszter nyilatkozata és az adatok nyilvánosságra hozatala. Ha viszont egy kicsit mögé nézünk ennek, láthatjuk, hogy

akinek ezután nem csak a háziját kell minden következő alkalomra megírni makulátlanul, hanem még ötvenszer le kell körmölje a lapra, hogy „többet nem felejtem el a házi feladatot”.

Kérdezhetnénk, hogy de hát miért?

Tekintve, hogy semmit nem old meg, hiszen felmérés nélkül is tudja mindenki, és mindenkinek a könyökén jön ki, hogy az állami vasút milyen silány állapotba került ennek a projektországnak az elmúlt 36 demokratikus éve alatt! Valakik, valahol majd írogatni fogják a magyarázatokat, udvarias jónapokívánokokkal és köszönetekkel, ígérgetésekkel, miközben az egész bagázs ingatag piszkafalábakon egyensúlyoz a csőd és a jelenlegi elhúzódó uniós fejlesztések miatt kialakult útvonal-lezárások és -elterelések miatt. De leginkább az előbbi.

Eddig is tudta mindenki, hogy az emberek nem jókedvükben, netán környezetvédelmi okokra hivatkozva közlekednek Romániában vasúttal.

A miniszter azt is találta mondani, hogy „ahol vannak felelősök, ott következményeknek is kell lenniük”, és „lezárult az az időszak, amikor a problémákat elrejtették a jelentésekben. Mostantól minden bejelentett problémát meg kell oldani” – ez mind nagyon szép és nagyon jó, csak nekem továbbra is az a kérdésem, hogy

Tekintve, hogy nemrég éppenséggel pont a CFR volt fizetésképtelen és állt a csőd szélén. Erre az egész helyzetre talán nem az a legmegfelelőbb megoldás, hogy már egy eleve súlyos forráshiánnyal és problémákkal küzdő entitásra még több büntetést szabunk…

Az állami vasutak kritikán aluli helyzete kétosztatú. Van egy oldala, amelyet elkezdtek helyrehozni: ilyen például az egyes fővonalak teljes vagy részleges felújítása – a legnagyobb beruházások a páneurópai IV. közlekedési folyosón történtek (Arad–Piski–Segesvár–Brassó–Bukarest–Konstanca). Ennek eredményeként a Bukarest–Konstanca vonal ma már 160 km/h-s sebességre alkalmas több szakaszon, több állomást is teljesen átépítettek, korszerű biztosítóberendezések jelentek meg itt és bizonyos szakaszokon jelentősen csökkent a menetidő.

Ezeken kívül volt még az infrastruktúra egy részének villamosítása és korszerűsítése, és elindult a szerelvények modernizálása is (új Alstom Coradia Stream motorvonatok érkeztek, illetve PESA-vonatok is, amelyeket viszont hónapokig nem tudtak üzembe helyezni), PNRR-forrásból 55 villamos mozdony és 139 személykocsi modernizálása indult el, és ezek közül több tucat felújított szerelvény már forgalomba állt.

Az sem mellékes, hogy az elmúlt, mondjuk, húsz év alatt megjelentek a magánvasutak is, például a Softrans, a Regio Călători vagy a Transferoviar Călători bizonyos vonalakon jobb szolgáltatást kínált, ami versenyhelyzetet teremtett a CFR számára. Ezekkel sem felhőtlen az utazás, főleg nyáron, de vannak itt nagyságrendekkel jobb tapasztalataim nekem is, másoknak is egyaránt.

Az egész helyzetben a legválságosabb az, hogy a miniszter ugyan beszélgethet napestig a CFR igazgatójával, de ez már amolyan tűzoltás: egyrészt ügyvivő miniszterként a mostani hatásköre lényegesen kisebb, ahogy az egész kormánynak is az, egy politikai válság kellős közepén.

A vasút évtizedeken keresztül nem volt politikai prioritás, Romániában a közlekedési beruházások súlypontja fokozatosan az autópályák felé tolódott, ami önmagában nem baj, csakhogy közben a vasút fejlesztése folyamatosan háttérbe szorult. Az előző kormányok inkább a legszükségesebb javításokat finanszírozták, mintsem a hosszú távú modernizációs programokat. Az egyik legsúlyosabb hiba az volt, hogy a karbantartást feláldozták: ha évekig nem cserélik a síneket, nem javítják a váltókat, nem újítják fel a felsővezetéket és halogatják a mozdonyok és kocsik javítását, azon nem segít egy-két új mozdony megvásárlása és üzembe helyezése.

Ezenkívül túl későn kezdték el lehívni az uniós pénzeket, pedig Románia már a 2007-es EU-csatlakozás után is hozzáférhetett jelentős kohéziós forrásokhoz. A projektek előkészítése azonban gyakran éveket késett, állandóan újratervezték őket, elakadtak a közbeszerzések, és így a kivitelezések is csúsztak, emiatt a beruházások sokszor „elvesztették beruházás jellegüket”.

amelynek a cserélődő kormányokon keresztül is kellett volna folytatódnia. Új miniszterekkel, prioritásokkal, vezetőségekkel és beruházási listákkal minden zéróról kezdődött, ami rendkívüli stagnálást és a mostani helyzetet eredményezte. A szerelvények cseréjét túl sokáig halogatták: egészen 2024-ig gyakorlatilag nem állt forgalomba új, állami beszerzésű villamos motorvonat, miközben sok nyugat-európai ország már a második vagy harmadik generációs vonatait használta.

– ehhez szükség van jól felszerelt műhelyekre, alkatrész-utánpótlásra, korszerű diagnosztikai berendezésekre és megfelelő számú szakemberre. Romániában ma a kocsijavítók csak részben állami tulajdonúak. Így működik például a SCRL Brașov, amely a CFR-csoport részeként mozdonyok és más vasúti járművek nagyjavítását végzi, magántulajdonban van ugyanakkor az Atelierele CFR Grivița, a Remarul 16 Februarie, Electroputere VFU Pașcani. Ezek a vállalatok végzik jelenleg a PNRR keretében finanszírozott mozdony- és személykocsi-modernizációk jelentős részét.

Július 6-án, még a mostani közvélemény-kutatás eredményei előtt a vasúti szakszervezet az online kérdőív lanszírozására reagált, mondván:

Az Adevărul szerint a szakszervezeti képviselők arra kérték a minisztert, hogy beszéljen a helyszínen dolgozó személyzettel, akik viselik az utasok elégedetlenségét a rendszer alulfinanszírozásából fakadó problémák miatt, nem pedig a szakmai hozzá nem értés miatt. A szakszervezet azt is kiemelte, hogy nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a mozdonyok, a kocsik és más vasúti berendezések körülbelül 40 évesek, ugyanakkor a beruházásokat évek óta halogatják, és az alulfinanszírozás állandó jelenséggé vált.

Csodálatos balkáni példája ennek a halhatatlan mozdony esete: a CFR nemrég kénytelen volt újra forgalomba állítani egy 80 (!) éves Malaxa-vonatot egy vonalon. „Szerdán meghibásodott a Slobozia és Ciulnița között közlekedő vonat, ezért a CFR a 779-es számú Malaxa-vonatot állította az útvonalra” – írta Doru Negru a Vasutasok – a szakma és a szenvedély között nevű Facebook-csoportban.

A Malaxa motorvonatok a két világháború közötti időszak óta Romániában gyártott vonatok. A kék színű 700-as sorozatú járműveket 1939-től kezdve a bukaresti Malaxa-gyárban gyártották, és Ganz MG 220–275-ös motorokkal szerelték fel őket, amelyekkel a vonat 100 km/h sebességet tudott elérni, írta az Economica.net az esetről. Még körülbelül 24 ilyen típusú motorvonat létezik, amelyek közül legalább tíz a CFR teherszállító részlegének birtokában, a többi pedig a CFR személyszállító részlegének tulajdonában áll, forgalomban vagy konzerválva. A CFR Călători tulajdonában lévő járműveket 2000 után a Marub Brașovnál alaposan felújították, és Volvo-motorokkal szerelték fel őket. Jellegzetes art deco stílusukkal ezek Európa legrégebbi motorvonatai közé tartoznak.

Itt csupán az a kérdés, hogy a légkondicionálók és a PNRR korszakában nekünk art deco vonatokkal kell-e feltétlenül közlekednünk? És kiássátuk Uromkhuz hármúl: kyrie eleison!