Ha beigazolódik a bukaresti illetékesek bejelentése, a Székelyföld közelében még jó ideig nem húzódik autópálya. Ez pedig jelentős mértékben hátráltathatja a régió gazdasági fejlődését.
Dan Şova közlekedési miniszter a közelmúltban jelentette be, hogy pénzhiány miatt nem valószínű, hogy megépítik az észak-erdélyi autópálya Marosvásárhely és Brassó közötti szakaszát. Az már korábban kiderült, hogy a Székelyföld északi részét érintő Marosvásárhely-Jászvásár autópályára sem igen lesz pénz az elkövetkező öt évben.

Eközben a Brassó és a Prahova megyei Comarnic közötti, a Kárpátokat átszelő sztrádaszakaszra jut pénz, mint ahogy a Piteşti és Nagyszeben közötti sztráda is a prioritások között szerepel.

Immár közismert, hogy az észak-erdélyi autópálya, amelynek megépítéséről az RMDSZ nyomására döntött a Năstase-kormány a 2000-es évek elején, és amelynek megépítéséről 2004-ben kötötték meg a szerződést, igazából egyetlen bukaresti kormánynak sem volt szívügye. A gyanú szerint ez volt ugyanakkor az egyik viszonzás azért, mert Washington rábólintott Románia NATO-csatlakozására, ezért kapta meg az amerikai Bechtel cég versenytárgyalás nélkül, a román fél számára néhol meglehetősen kedvezőtlen feltételekkel a kivitelezési jogot.

Az amúgy igencsak drága sztráda megépítésére azóta egyetlen kormány sem tudott – és nem is nagyon akart – pénzt előteremteni, ami eddig elkészült, az tulajdonképpen Kolozsvár körgyűrűjeként funkciónál: a Gyalut és Aranyosgyérest összekötő, 52 kilométeres szakaszról van szó.
Ezen kívül torzóban maradt a Bihar megyei szakaszon egy jókora felüljáró a berettyószéplaki víztározónál.

Bukaret számára egyértelműen nem a magyarok számára is fontos, a magyarok által sűrűbben lakott régiókat összekötő észak-erdélyi sztráda a fontosabb, hanem a dél-erdélyi autópálya, amely az Arad-Temesvár-Nagyszeben vonalon köti össze Erdélyt Bukaresttel. Ennek gazdasági okai is vannak – a finanszírozásához szükséges pénz nagy része az EU-tól érkezik, vagyis nem az államkasszából kell előteremteni. Ennek ellenére ennek az építése is jelentős késéseket szenved.

A  Nagyszeben-Piteşti szakasz hirtelen azért lett fontos, mert a Piteşti-Dacia-üzem tulajdonosa, a francia Renault gyakorlatilag megzsarolta a kormányt, mondván: ha nem lesz hamarosan sztráda-összeköttetés a nyugati határral, akár el is költözhetnek, mivel jelenleg nagyon nehézkesen tudják eljuttatni szállítmányaikat azok rendeltetési helyére.

A Brassó és Comarnic közötti sztráda meg a bukaresti kirándulóknak szól, akik annak megépültével, a főút felszabadulása nyomán könnyebben eljutnának a Prahova völgyében levő üdülőtelepülésekre, valamint a Brassó környéki kirándulóhelyekre.

Az erdélyi infrastruktúrafejlesztés tehát továbbra is akadozik, miközben más régiók élveznek prioritást.

Az hogy a Székelyföldet legalább annak északi és déli peremén érintő autósztrádák közül egyik sem épül meg, csupán a Marosvásárhely – Brassó főút kétszer kétsávosra bővítését helyezték feltételes módon kilátásba, nem azt sugallja, hogy a Ponta-kormánynak szándékában állna hozzájárulni a Székelyföld gazdasági fellendítéséhez. Miközben Bukarest folyamatosan azzal veri vissza az önrendelkezési igényeket, hogy a Székelyföld elmaradott, Bukarest tartja el, és nem lenne képes megállni gazdaságilag a saját lábán, az ilyen intézkedésekkel éppen hogy nem járul hozzá ahhoz, hogy a vidék gazdasága fejlődésnek indulhasson. Furcsa, 22-es csapdájához hasonló helyzet ez: nem fejlesztik a régiót, majd azzal szerelik le a különböző önrendelkezési igényeket, hogy nem elég fejlett a gazdaság.

Eközben a kormánynak egy ideje az RMDSZ is tagja, kormányra lépésének feltételei között pedig az észak-erdélyi autópálya építésének folytatása is szerepelt. A kérdés most az, van-e annyi zsarolási potenciálja, hogy rákényszerítse a nagyobbik kormánypártot az észak-erdélyi sztrádával kapcsolatos terveinek újragondolására. A szövetség ugyanis elvileg éppen azért lépett be a koalícióba, hogy elsősorban az észak-erdélyi sztráda nyomvonala által érintett, magyarlakta régiók fejlesztése érdekében tegyen lépéseket.