Fényévekre van Románia siralmas közlekedése a kínai szupervonatok valóságától

Közlekedés és környezetvédelem – két téma, melynek egymásra gyakorolt hatásáról manapság, különösen a Greta Thunberg-jelenség okán elég sokat beszélnek a médiában, és ahogy elnézzük a dolgok jelenlegi állását, ez csak fokozódni fog. A klímaszorongás rohamos terjedése már a popszakmát is utolérte: az ökológiai lábnyomuk mérete miatt aggódó zenekarok máris turnékat mondanak le, mert az azzal járó utazás káros a környezetre, míg mások tudósokat bíznak meg egy karbonsemleges koncertkörút lehetőségének megvizsgálására.

Ok, ez is egy lépés, de számít-e valamit egyáltalán amíg

egy átlagos ország átlagos lakosa nem hajlandó kétszáz métert megtenni autó nélkül?

És valójában melyek azok a közlekedési módok, melyek a leginkább károsak a környezetre? Mi a helyzet ebből a szempontból Kolozsváron? Lesz-e valaha metró, normális parkolási lehetőség esetleg helyiérdekű vasút (hév) ebben az agyonzsúfolt városban? Miért olyan katasztrofális a közlekedési infrastruktúra Romániában, és ez hogyan veszélyezteti az egészségünket, sőt az életünket?

Hosszasan sorolhatnánk még azokat a kérdésköröket, melyek felmerültek Köllő Gábor (építőmérnök, egyetemi tanár, az Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társaság elnöke) átfogó kolozsvári előadásán. Köllő 42 éve tanít, alaposan ismeri a világ nagyvárosainak közlekedéshálózatát és utasforgalmának dinamikáját, így előadásában főleg ezekről beszélt, de részben érintette a környezetvédelmi kérdéseket is, hiszen meggyőződése szerint a két téma nem választható el egymástól.

Amikor a közlekedéspolitika stratégiai főirányait vizsgáljuk meg olyan hangzatos célkitűzéseket találunk, mint például:

• az életminőség,
• a közlekedésbiztonság,
• az egészségmegőrzés javítása,
• illetve a természetre gyakorolt káros hatás csökkentése.

Csakhogy ezek üresen csengő szavak, napjaink közlekedését – legyen szó légi, közúti vagy kötöttpályás közlekedésről – nem ezek határozzák meg. De vegyük szépen sorra.

A légi forgalom gazdasági vonzata világviszonylatban a GDP 2%-át, Európában csak 1%-át teszi ki, az ezzel kapcsolatos iparágak a foglalkozottság 1%-át adják. Bár a legdurvábban környezetszennyező közlekedési módnak számít,

a repülés után a világ legtöbb országában nem kell külön áfát fizetni.

Azt el kell ismerni, hogy gyors, biztonságos (sőt a legbiztonságosabb), és hatékony, különösen nagyobb távolságok megtételéhez, azonban nem szabad alulértékelni az ezzel járó lég- és zajszennyezést. Egy modernebb repülőgép 396 gramm szennyező anyagot bocsát ki utaskilométerrel számolva.

A madridi reptér

A közlekedésen belül a repülés 11-12%-kal járul hozzá a szén-dioxid-kibocsátáshoz, az előrejelzések szerint az elkövetkező húsz évben 40%-os növekedés várható. Ami a zajszennyezést illeti: az ökölszabály szerint a repülőterek ideális távolsága a nagyvárosoktól 30-60 km. Míg Nyugat-Európában ez kivétel nélkül megvalósul, Kolozsváron mindössze 7 kilométeres a távolság a város központjától. Újabban szóba került a reptér elköltöztetése Aranyosgyéresre, ezzel párhuzamosan a jelenlegi szamosfalvi reptér bővítésén is dolgoznak, amihez a Szamos elterelésére van szükség. A megoldás tehát még nagyon távoli.

A károsanyag-kibocsátást tekintve a közúti közlekedés is jelentős terhet ró a környezetre. Míg a nyugat-európai országokban a közúthálózat már teljesen kiépült, az utak sűrűsége olyan magas, hogy csak elvétve van szükség útépítésre, Kelet-Európa 30-40 éves lemaradásban van, miközben a motorizáció üteme mindenhol óriási. A lakosság minden országban ragaszkodik az autóhoz, mert háztól házhoz visz, azonban számolni kell a gépkocsiforgalom hátrányaival is, mint például a zsúfoltság, a balesetveszély, a nagymértékű környezetszennyezés vagy a nagy energiaigény. A legmodernebb gépjárművek utaskilométerrel számolva 12 gramm szennyező anyagot bocsátanak ki.

A levegőszennyezettség Kolozsváron is óriási problémát jelent,

nem ártana jobban tudatosítani ezt a tényt például légszennyezettség-mérő eszközök köztéri elhelyezésével. A riasztó számokat látva, meglehet, hogy jelentősen visszaesne a belvárosi éttermek teraszainak forgalma, ahol a turisták úgy töltenek el huzamosabb időt, hogy nem is sejtik, milyen egészségkárosító levegőt szívnak be, hangzott el az előadás keretében.

Autópálya-csomópont Amerikában

Minden joggal slágertéma Romániában az autópályák hiánya. Tény, hogy az ország nagyon távol áll a fejlettebb európai országok átlagától, de a túlzsúfoltságra az autópályák megléte sem nyújt teljes megoldást. A tapasztalat azt mutatja, hogy a nagyvárosok megközelíthetősége a sztrádák zsúfoltsága miatt nyugaton is nehézkes.

Románia a vasúti közlekedésben is a nevetségesség határát súrolja,

pedig világszinten ezen a téren következtek be az utóbbi években a legnagyobb és leglátványosabb közlekedésfejlesztések. Románia atipikus helyzete abból adódik, hogy az utóbbi 30 évben teljesen elhanyagolták a vasutat, ki tudja milyen megfontolásból. Lényegében már felújítani sem nagyon lehet, teljesen újjá kellene építeni, vélekedett a szakértő. Összehasonlításképpen a rekordalacsonynak számító átlagsebesség Románia „preklasszikus” hálózatán 42 km/óra, míg például Franciaországban sín-kerék rendszeren működő vonatok akár a 574 km/órát is képesek elérni (az átlagsebesség 300 km/óra körül van).

1914-ben az erdélyi vasúthálózat körülbelül olyan szinten volt, mint a hollandiai vagy a belgiumi. Azóta Románia a lejtőn csak lefelé halad, míg minden más ország felfelé. Annak fényében még érthetetlenebb a romániai helyzet, hogy az EU komoly összegeket biztosítana vasútfejlesztésre. Csak ahhoz olyan szakértők kellene döntéshozó helyzetbe kerüljenek, akik képesek ellátni a feladatukat, ami manapság sem minisztériumi szinten, sem a parlamenti szakbizottságok szintjén nem jellemző. Európában egyébként Spanyolország áll a legjobban a nagy sebességű vonathálózattal (2144 km), őket követik a franciák (2036 km), illetve a németek (1334 km). Kína viszont lekörözhetetlen: 2008-ban összesen 86 ezer km vonathálózattal rendelkezett (klasszikus és nagy sebességű pályák összesen),

2020-ra pedig ez a szám eléri a 120 ezret (ebből 50 ezer km nagy sebességű vonat).

Köllő Gábor szerint ennek az az oka, hogy diktatórikus államberendezkedésből kifolyólag az elhatározás és a megvalósítás között nem telik el sok idő. Romániában viszont a bürokrácia rendkívül megnehezíti a folyamatokat. A cégek mindig adaptálódnak az adott ország viszonyaihoz, jól példázza ezt a Bechtel esete, mely Zágráb és Split között három év alatt megépítette a 181 km-es autópályát, Romániában viszont tíz év alatt alig sikerült összehozni 54 kilométert.

A vasútnál maradva egyre több országban fektetnek be az intelligens járművekbe, melyek ívbe dőlő szerelvényekkel rendelkeznek. Ezek kényelmesebbek, mint a repülők, lehajtható ülésekkel, tágas terekkel, televíziókkal rendelkeznek, miközben az utasok kényelmét utaskísérők is kiszolgálják.

Fontos kitérni a városi közlekedés problematikájára is, ugyanis ma már akkora metropoliszok épültek ki, melyek vetekszenek Románia összlakosságának számával. Az Európai Unió lakosságának 75%-a városban él, így az utazások egyötöde városban történik. A legnagyobb gond az egyéni közlekedéssel van: Kolozsváron is megfigyelhetjük, hogy a legtöbb autóban egy-egy személy ül.

A moszkvai metrómegállók legendásan szépek

Amikor a nagyvárosok magjai kiépültek, még lovaskocsik jártak az utakon, napjaink közlekedését ezek az utak nem bírják el. A műemlékekkel, történelmi emlékhelyekkel övezett belvárosi környezetben ezért a közlekedésfejlesztés egyetlen lehetséges módja a földalatti metróhálózat kiépítése és bővítése. Minden város a lehetőségéhez mérten a tömegközlekedés fejlesztésére fekteti a hangsúlyt, gyakori megoldás, hogy a belvárosból teljesen kitiltják a személyautókat, ami hozzájárulhat a levegőszennyezés mérsékléséhez.

Összességében elmondható, hogy hatástanulmányok szerint

a kötöttpályás közlekedés a legkevésbé szennyező,

az energiafelhasználás szempontjából az áruszállításhoz is ez a legideálisabb megoldás. Feltevődik a kérdés, hogy akkor miért nem fektetnek nagyobb hangsúlyt az egyes országok a fejlesztésére? A szakértők szerint azért, mert az előzetes befektetés mindig nagyon magas, csak azok az országok engedhetik meg maguknak, melyek gazdaságilag stabil lábon állnak. Ezeket nem elég megépíteni, megfelelő gördülőállomány és a karbantartást biztosító háttér is kell hozzá – nem elég egy kalapáccsal megütögetni a szerelvény kerekeit, ahogy Romániában a napjainkban is történik.

A jövő közlekedésében kiemelkedő szereppel bírhatnak az úgynevezett mágneses lebegtetéssel működő Transrapid-vonatok elterjedése. Az eredetileg német találmányt Kína valósította meg Sanghajban. Azóta a kínaiak saját fejlesztéssel is kísérleteznek: az első futási kísérletek 600 km/órával a napokban indultak el.

Az előadás végén megkérdeztük a szakértőt,

mennyi esélyt lát arra, hogy Kolozsváron megoldódjon a pokoli forgalom kérdése, metró-, esetleg hév-hálózat épüljön.

Köllő Gábor szerint a legfontosabb az lenne, hogy átmenő forgalmat kiiktassák a város felszíni közlekedéséből. A Szászfenest a reptérrel összekötő metró előtanulmányait már megrendelték, ha ez elkészül, kiderül, hogy mennyibe fog kerülni a beruházás. Az már most biztos, hogy a város kapacitását messze meg fogja haladni, tehát uniós finanszírozásra lenne szükség. Kolozsvár viszont kis városnak számít, tekintettel arra, hogy a metrókat olyan városokban építik, ahol legalább egymillió lakos él. Nagyon sok múlik azon, hogy milyen az altalaj, hol vannak a város közműcsatornái, stb. Hév-rendszer kiépítésére viszont még kevesebb az esély, ugyanis nincs hol megvalósítani, és rontaná a városképet. Elképzelés sok volt az utóbbi években, a gond általában akkor van, amikor kiderül, hogy a városnak nincs pénze a megvalósításra.