Mit tanulhatunk a híresen jól működő északi városoktól, és mit kellene inkább testre szabni?

Soha jobbkor nem jöhetett volna olyan témakörű előadás, mint a Máthé Csongoré – Az északi város, mint fenntarthatósági mítosz? Élhetőség, zöld branding és településszerkezet –, aki a BBTE Földrajz Karának oktatójaként vett részt a Magyar Néprajz és Antropológia Intézet Bölcsész+ előadássorozatán, a BBTE bölcsészkarán, április 29-én. Olyan helyzetekben találjuk magunkat nap mint nap Kolozsváron (de másutt is)

és a papíron jól mutató, a fejlődést azokon igazolni akaró eredmények nem tükrözik mindig a valóságot. Megoldás lenne-e, ha mindig az északi, skandináv városok mintáját követnék, követnénk? A válasz a strukturális- és mentalitásbeli eltérésekben keresendő.

Máthé Csongor 2012 óta főállású oktató a BBTE földrajz karán. Lassan egy évtizede oktatja városépítészetről szóló tantárgyát a területfejlesztés szakirányon, amely a városok kialakulásának, fejlődésének és sikerének törvényszerűségeit taglalja. Fő kutatási területe a közlekedési rendszer tanulmányozása, beleértve a fenntartható közlekedés és a városi közlekedés témakörét is.

Bevezetőként megnéztük, mit tekintünk északi városnak: a 60. szélességi körtől északra elhelyezkedő nagyvárosok között ott van Helsinki, Bergen, Trondheim, Reykjavík, Oulu, Tromsø, Murmanszk, Arhangelszk, Norilszk, Jakutszk, Anchorage, Yellowknife és Nuuk, az 50. és 60. szélességi körök között fekvő,

aztán jön Perm, Jekatyerinburg, Nyizsnyij Novgorod, Kazany, illetve még Moszkva, Berlin, Hamburg, London, Birmingham, Calgary, Edmonton, Varsó, Prága és Minszk.

Az északi város idealizált definíciója tehát itt megáll, hiszen amikor az északi városok példás működését hozzuk fel,

Helsinki, Koppenhága, Stockholm, Oslo – sztereotipikusan nem az orosz, egymillió lakosnál népesebb szibériai városokra szoktunk gondolni. A fenti skandináv városok lakossága egyébként nem éri el az egymillió főt sem.

Ahhoz, hogy megértsük, mi a motorja annak a mítosznak, ami kialakult a skandináv városok hatékony, fenntartható működésével kapcsolatosan, Máthé Csongor néhány alapvetést tisztázott.

ilyen a klíma, a domborzat, az erőforrások, társadalmi-gazdasági fejlettség, vallás és kultúra. Cholnoky Jenő, majd később Mendöl Tibor geográfusok a 19. század végén és a 20. század elején ezt úgy fogalmazták meg, mai napig helytállóan, hogy egy településnek van helyi energiája, ami a helyi természeti adottságokból adódik, és a település fejlődését lokálisan serkenti – ilyenek a domborzat kedvező adottságai, az ivóvíz megléte, az ásványkincsek előfordulási helyei. A településeknek van továbbá helyzeti energiájuk, ami a település fekvésükből fakadó előnyök csoportját jelenti: a településrendszerben betöltött helyzetükből fakadóan vannak kedvező és kedvezőtlen faktorok, például az eltérő tájak érintkezési vonalán fekvő helyzeti energiák, vagy a kedvező forgalmi helyzetből fakadó előnyök.

Ha ezt szem előtt tartjuk, akkor könnyebb azonosítani, hogy egy városban és annak fejlesztésében mik azok az adott (földrajzi és gazdasági) tényezők,

A skandináv társadalmi-gazdasági modell a következő: erős jóléti állam magas adóterheléssel, szervezett munkaerőpiac és koordinált béralku, tehát kisebb bérszórás és magas foglalkoztatottsági arány, amelyhez jó kormányzás, magas intézményi minőség és alacsony korrupció társul, magas a humán fejlettség az egészség, az oktatás és a jövedelmek terén. Két klasszikus példa: Norvégiában az olaj- és gázvagyon fegyelmezett kezelése, Svédországban diverzifikált, innováció-vezérelt és exportképes gazdaság.

– hangsúlyozta Máthé, majd kifejtette, hogy Norvégia az olaj, a gáz és a hajózás terén kifejtett gazdasági tevékenységét századokkal ezelőtt a fakitermelés és halászat előzte meg, Svédországban az innovatív ipart, a magas hozzáadott értéket és az exportra termelést a vas, réz és fakitermelés alapjaira helyezték. Ennek az az oka, hogy korán megtörtént az iparosodás és liberalizáció a 19. századtól, és már a lutheránus vallás szigorú oktatásügyi megfontolásai miatt már az 1840-es évektől magas az iskolázottság ebben a térségben. Ezt kiegészítette a korai földreform, a szociális reformok és az erős szakszervezeti jelenlét.

Ezeket a történelmi tényeket a helyükön kezelve láthatjuk, hogyan is alakult ki az északi város, mint a 21. századi urbanisztikai ideál: fenntartható közlekedés (mindenki biciklivel jár), vízpart és zöldövezetek, minimalista építészet és letisztult, fényorientált dizájn, ami minőségi és rendezett köztereket eredményez, illetve boldog lakókat, akik az élhető épített környezet és minőségi szolgáltatások haszonélvezői.

Máthé Csongor. Fotó: Sánta Miriám

Vegyük csak őket sorra. A skandináv városok (pl. Koppenhága, Helsinki vagy Stockholm) számára a víz nem akadály, hanem központi városi tér, a vízfelületekhez, folyótorkolatokhoz, tengerhez és csatornákhoz való viszonyuk a történelmi múltjukban, hozzáállásukban és tágabb értelemben nemzeteik mitológiájában keresendő, azaz számukra ezek természetes közegek. Közlekedési, szállítási lehetőségként tekintettek mindig is rájuk, ehhez a turizmus is társult később, saját viszonylatban pedig a régi ipari kikötők rehabilitációját is elvégezték, valamint felvirágoztatták a vízparti ingatlanfejlesztést.

(ami azt feltételezi, hogy a korábbi nehézipari fejlődés alapozta meg a jólétet), vagyis az elavult ipari területek újrahasznosítása kerül előtérbe városi funkciókkal. A cél: a városszövet újraintegrálása, az élhetőség és fenntarthatóság növelése.

tömegközlekedési kapcsolatokat, nagy sűrűségű lakó- és irodanegyedeket, energiahatékony és fenntartható építést csak nagy beruházással lehet elérni, és sokan nem tudják, hogy egy ilyen akciót mennyi előmunkálat és előkészítés előz meg. Egy ipari rozsdaövezetet előbb meg kell tisztítani (földet, vizet, stb.), ami már nagy befektetés . Itt Máthé Csongor egy közvetlen példát hozott fel: kérdezhetjük jogosan, hogy miért kell Kolozsvárnak egy nemtudomhányadik pláza, miért a Rivus mall épül az egykori Carbochim gyár helyére? Hát azért, mert a magántőkének ez jobban megéri, és tulajdonképpen csak ennek éri meg (hiszen aztán megtérül), mert a városnak abban a formában, ahogy a skandináv városoknak van, nincs pénze.

A parkok miatt igen magas a zöldövezetek aránya: Helsinki lakóinak többsége 30 percen belül elér egy természetvédelmi területet, és területének 44 százalékát borítja zöld felület, Stockholmban a város egyharmada park vagy zöldövezet és egyharmada vízfelület, Koppenhága városvezetésének célja pedig az, hogy 300 méteren minden lakos elérjen egy zöld oázist. A zöld város narratívát erősíti, hogy az élhetőségi rangsorokban (pl. az Economist Intelligence Unit vagy a Mercer felmérései alapján) rendre a top 5-ben vagy a top 10-ben szerepelnek az előbbi városok, a fenntarthatóságot mérők esetében ugyanez történik (Global Destination Sustainability Index vagy Arcadis Sustainable Cities Index) a kerékpáros infrastruktúra, a karboncélok, a megújuló energia és az energiahatékonyság/smart city minősítés miatt. Ezekben a városokban kiváló a mobilitás: Koppenhágában világszinten top a biciklihasználat aránya, ami 40 százalék, Stockholmban nagyon erős a tömegközlekedés és Helsinkiben kiváló integrált rendszer van.

Máthé Csongor megjegyezte, hogy Kolozsváron a mostani autós közlekedési viszonyok miatt ő maga biciklizéspártiként sem indulna útnak például Kisbácsból a munkahelyére a közúti balesetveszély és irtózatos forgalom miatt. Megemlítette, hogy a helyi intézkedések, amelyek a skandináv városmodellt mint etalont hozzák fel, nem képesek azzal a hatékonysággal meghonosítani a példamutató pozitívumokat – hiába van bicikliút, ha kevés a biciklikölcsönző vagy biciklilekötő állomás vagy tároló, vagy konkrétan semmi nem történik az autós forgalom fellazítására. Ennek kapcsán felmerült a kolozsvári körgyűrű körül kialakult káosz is, ami legalábbis abszurd drámába illő a szerződésbe tudtukon kívül, megmagyarázhatatlan körülmények között bekerülő fél miatt.

Kolozsvár alapból egy, központjában jobbára olyan középkorból fennmaradt úthálózattal és utcaszélességgel rendelkező város, ahol a végtelenségig nem lehet szűkíteni az autós forgalmat a helyi adottságok figyelembe vétele nélkül. Máthé arról is beszélt, hogy a lakosság egy részének véleménye, hogy a villamos vonalát szabadítsuk fel és ne engedjük rá az autós forgalmat, több sebből vérzik:

és nem használják annyian, hogy ez megérje, illetve a mostani villamoshálózat nem tükrözi a reális közlekedési igényeket (pl. munkába menés-jövés terén), és nincsenek olyan hatékony összeköttetései. A városvezetés által feltett kérdés tehát nem a valós igényeket tükrözi, bármennyire is zöldítő intézkedés volna az autók kiszorítása a villamosvonalról – valójában nem onnan kellene őket kiszorítani.

(Brassóban például jóval szélesebbek.)

Végül az sem elhanyagolható tény, hogy a skandináv városoknak a minőségi módon kialakított közterek is fontosak a design, a társadalmi integráció szempontjából, ami a városi identitást, arculatot erősíti. Az, hogy „északon hideg van”, náluk nem jelenti automatikusan azt, hogy ne töltenének az emberek sok időt kinn – nem mindegy, hogy hogy. A fent említett városok éghajlata egyébként nem különbözik túl sokban a mieinkétől, ott az óceáni hatások mérséklik valamelyest a még tőlük északabbra fekvő városokra jellemző kemény és hideg teleket. Ennek ellenére egész másképp állnak hozzá a nagy havazásokhoz is, például előbb takarítják el a havat a biciklisávokon, mint az autóutakon, és a még északibb városokban hatékonyabb intézkedés az hosszú távon, ha speciális hóláncokkal közlekednek az autók és az emberek síznek az utakon, így a forgalom se bénul meg egy nagyobb havazás esetén.

Ha egy városban lehet úszni a kikötőben, mert rehabilitálták és elég tiszta, az nem csak környezetpolitikai siker, hanem kulturális döntés is. Ugyanez érvényesül akkor is, amikor az északon élők egész kisgyerekkoruk óta arra nevelik a gyerekeiket, hogy biciklivel közlekedjenek, a munkahelyek olyan körülményeket biztosítanak a dolgozóiknak, hogy az ilyen közlekedés megérje nekik. Ahol alig van korrupció és a magas adózás megléte nem okoz fennakadást a társadalomban, ott nem merül fel a káosz, mert a visszaforgatás az infrastruktúrába és közjóba mindenkinek megfelel, mert mindenkinek érdeke, hogy élhető legyen számára a környezet.

Az előadás végére került a legelgondolkodtatóbb kérdés: értelmiségiként miképp lehetne a szakértelmet kamatoztatni a városvezetésnél, milyen tanácsokat, javaslatokat lehetne előterjeszteni, hogy itthon is a helyi igényekre és földrajzi adottságokra lehessen alkalmazni a működő nemzetközi példákat (lehetnek ezek az északi városok, de akár a hozzánk közelebb fekvő Bécs is). Máthé Csongor azt felelte, hogy ilyenre már sok példa volt, de metaforával élve egy jó edző mondhat akármit egy rossz játékosnak, ha az nem fogadja meg és úgy is azt csinál, amit ő akar – rosszul.