Az autóipari befektetőkért folyó versenyben Magyarország egyik csatát nyeri a másik után Romániával szemben. A legutóbbi két példa – Daimler és BMW – világosan mutatja, hogy a román képtelenek megoldásokat találni, melyekkel új, jelentős cégeket vonzanának ide egy nagy hozzáadott értéket produkáló iparágban. De íme, miért Magyarországot választják az autógyártók.

Fele akkora területű, mint Románia – 93 023 nkm 238 397 nkm-rel szemben –, és nagyjából ez a két lakosság aránya – 9,79 millió 19,63 millióval szemben –, de az egy főre eső GDP-je háromszor nagyobb a mienkénél (31 370 USD 11 817 USD-vel szemben). Nem rendelkezik autógyártási hagyománnyal, az öreg Rába tehergépkocsik és az Ikarus buszok jelentik az egyetlen kapcsolatot ezzel az ágazattal. Ennek ellenére Magyarország, hiszen a szomszédos országról volt az előbb szó, az utóbbi 28 évben képes volt fájdalmas leckét adni Romániának az autóipari külföldi befektetések megszerzése terén.

Olvasson még:

A magyar lecke

A klasszikus polémiát és boszorkányüldözést elkerülve, amiből egyre gyakrabban hamis bűnbakok kerülnek elő, fontos figyelembe venni, hogy Magyarország maximálisan kihasználta a földrajzi helyzetét, a még mindig olcsó munkaerejét és a politikai szövetségeket anélkül, hogy az itteni vezetők megfelelő választ adtak volna erre. Már 1991-ben, amikor Románia a még menthetőt próbálta menteni a colibaşi-i, brassói, hosszúmezei (Câmpulung Muscel) és craiovai autógyárakból, egy jelentős befektető telepedett Magyarországra: a Suzuki. A 14 milliárd forintos kezdeti befektetéssel induló Magyar Suzuki Corporation kisméretű Suzuki, Fiat és Opel gépkocsikat kezdett el gyártani a szomszédos országban.

2004-ben, amikor Románia az addigi egyetlen komoly autóipari befektető, a Renault előtt hajlongott a híres Logan gyártásának beindításáért, Esztergomban már elérték a 800 000 gépkocsis plafont. 1993-ban egy másik nagy befektető, az Audi érkezik, amelyik előbb egy motorgyárat épít fel Győrben, majd egy autógyárat is. A két nagy befektetőhöz csatlakozik az Opel – a szentgotthárdi meghajtógyárral –, a Daimler a kecskeméti első gyárával és most a BMW. Ezek mellett az autógyártásban érintett nagy nevek mellett olyan cégek vannak még a szomszédos államban, mint a Robert Bosch, a Thyssenkrupp, a Borg Warner, a Delphi, a Delco Remy, a Halla Visteon, a Bridgestone, a Continental, a Denso, a Hankook, a Lear, a LUK és a Michelin.

A Romániai Autógyártók Egyesületének (ACAROM) elnöke, Gabriel Sicoe szerint a magyar statisztikák azt mutatják, hogy „2016-ban nettó 2,4 milliárd euró volt az autóiparba (autó- és autóalkatrész-gyártók) áramoló közvetlen külföldi befektetés (ISD)”. Ugyanabban az évben csak 0,928 milliárd eurónyi befektetés érkezett Romániába. Ugyanez a hivatalosság megjegyzi, hogy a 2017-re vonatkozó ágazatokra részletezett ISD-statisztikákat még nem hozták nyilvánosságra. „Romániában a teljes ISD-beáramlás 2017-ben 1,5 százalékkal nőtt 2016-hoz képest. Megemlítendő, hogy mindkét autógyártó (a Renault – Dacia és a Ford) folytatja a beruházási programját, mint ahogy az itt jelenlévő elsőrangú beszállítók is”, magyarázza az ACAROM vezetője.

Következésképpen, míg Romániának csak két autóipari befektetőt sikerült magához vonzania, további néhány száz alkatrészgyártó beszállító mellett, Magyarországon már olyan nagy hozzáadott értékkel rendelkező, prémium kategóriájú gépkocsikat gyártanak, mint az Audi és a Mercedes-Benz, Opelekben használt motorokat és hamarosan BMW-járműveket is.

A Magyarország és Románia közötti különbség már 2016 óta nagyon hangsúlyos volt, már azelőtt, hogy az Audi bejelentette volna az elektromos motorok gyártására vonatkozó új beruházását, a BMW pedig a debreceni gyárra vonatkozó egymilliárd eurós befektetését. Az autóipari cégek száma (CAEN-kód C29) (ez a magyarországi TEÁOR szám megfelelője – szerk.) – melyek nem tartalmazzák a vezeték-, akkumulátor-, gumiabroncs-, műanyag- és gumialkatrész-gyártókat – 2016-ban 484 volt Magyarországon. Ugyanebben az időszakban 464 ilyen jellegű vállalat volt Romániában. Ezek a cégek a szomszédos országban 92 816 főt foglalkoztattak, nálunk 174 325 főt. De az igazi különbség az autóipari árbevétel területén látható, ahol a magyarok 25,8 milliárd lejt jelentettek, míg Románia csak 16,6 milliárdot.

De ezeket az értékeket egyértelműen meg fogják haladni és a mérleg nyelvét még inkább Magyarország javára fogják elmozdítani, ha számításba veszünk egy egyszerű részelemet. A Hungarian Investment Promotion Agency (HIPA) szerint, mára az Audi Hungaria lett a legnagyobb külföldi befektető, a Volkswagen-csoport német divíziója 1993 óta nagyjából 8 milliárd eurót fektetett be a szomszédos államban. Ehhez adódik hozzá a BMW tervezett egymilliárdos befektetése. Összehasonlításképpen, a Romániában jelenlévő legnagyobb autógyártó, a Renault nagyjából 2,8 milliárd eurót fektetett itt be, míg a Ford valamivel többet, mint 1,2 milliárd eurót.

A különbség logikus magyarázatai

A magyar állam kedvezőbb földrajzi fekvése mellett, a szomszédos ország képes volt sokkal hatékonyabban képviselni az érdekeit, mint Románia. Gondoljunk csak arra, hogy míg a kormányunk mintha még mindig nem részesítené a megérdemelt figyelemben az infrastruktúrát, nekünk ugyanis csak 770 km autópályánk van, Magyarországon ennek hossza megközelíti a 2000 kilométert.

„Bár geoökonómiai tekintetben ugyanabba a térségbe tartozik, Magyarország azzal az előnnyel rendelkezik, hogy közelebb van a nyugat-európai autópiachoz és a szomszédos országban megvalósuló autóipari befektetési projektekben már 47 százalékos aránnyal rendelkező nagy német autógyártókhoz. Ezt a román hátrányt erőteljesen felerősíti a közlekedési infrastruktúránk, különösen a közúti infrastruktúránk állapota és fejlődésének hiánya”, nyilatkozta exkluzív módon a Capitalnak az ACAROM elnöke.

Ugyanakkor Gabriel Sicoe rámutat arra, hogy az ISD Magyarországra vonzása már 1990-ben elkezdődött, míg Romániában gyakorlatilag 2000-ben kezdődött el. Az okok ismertek. Nem használták ki a román autóiparral kapcsolatos fejlettebb és sokszínűbb horizontális ipari infrastruktúra meglétét. Bár voltak jó felgyorsulási időszakaink is, nem sikerült ledolgozni az ISD Romániába vonzása terén felhalmozódott hátrányt. A hivatalosság Magyarország másik adujaként említi „egy ISD-n alapuló iparpolitikai stratégia és egy állandó, saját költségvetéssel rendelkező kormányzati szerv meglétét, többek között az autóiparra vonatkozóan is (Hungarian Investment Promotion Agency).

A HIPA-nak jelenleg 6 belföldi regionális központja és 111 képviselete van 76 országban. A HIPA fő tevékenysége az autóiparral kapcsolatos. Ezen kívül Magyarország kedvező adópolitikával rendelkezik a nyereségadó terén (10 évre szóló 80 százalékos mentesség), holdingokkal kapcsolatos kedvező jogszabályokkal, masszívan megvalósította a minden szintre kiterjedő duális oktatási rendszert, hogy megelőzze a munkaerőválságot és jobban összehangolja a tanterveket az autóipari ágazat igényeivel. „A közúti infrastruktúra stratégiai terület volt Magyarország számára, az elsődlegességek pontos meghatározásával, költségvetéssel és megfelelő jogi kerettel”, szögezi le Gabriel Sicoe.

A következő években fokozódni fog a magyar és a román autóipar közötti különbség, a legutóbbi befektetések pedig további cégeket vonzanak majd a szomszédos államba. Ugyanakkor a nálunk tapasztalható fokozott politikai instabilitás és az aggasztó ütemben kezdeményezett gazdasági, adózási és büntetőügyi jogszabályok változékonysága miatt a befektetők megtorpannak a határnál.

Arról nem is beszélve, hogy úgy tűnik, a Ştefan-Radu Oprea által vezetett Üzleti Környezetért, Kereskedelemért és Vállalkozásokért Felelős Minisztérium két fityinget sem ad erre a magyarok által előadott kemény leckére, a hivatalosságok ugyanis nem értek rá, hogy válaszoljanak a sajtó azon több milliárdos befektetések elveszítésére vonatkozó kérdéseire, amelyek csak az idén Magyarországra vándoroltak.