Vasút, vagy autópályák?

Akár az autópályákba történő beruházások, akár a vasút felújításának biztosított elsőbbség mellett érvelnek, a terület szakértői nagyon bizonytalan prognózisokra hivatkoznak. De vannak jobb kritériumok?

Egyes szakaszokon ma lassúbb a haladás, mint száz évvel ezelőtt. De általában véve is rossz és drága a közlekedés és ezért természetes módon adódik a kérdés: mi történik a jövőben a román vasúttal? Persze, az igazat megvallva, ezt senki sem tudja, de még furcsább, hogy

a hivatalos tervek bizonytalanok és egymásnak ellentmondó értelmezéseket táplálnak.

A kormány a múlt év vége felé elfogadott egy úgynevezett „Általános Közlekedésügyi Mestertervet”, amit az EU vár el a nemzeti projektek finanszírozásához. A kérdésben járatlanok számára nem könnyen olvasható dokumentum, hiszen a beruházásokról, korszerűsítésekről, felújításokról szóló táblázatok mögött az is megbújhat, hogy egyes szakaszokat esetleg fel kell számolni. Különben a Román Akadémiai Társaság (SAR) egyik jelentése pont ezt állítja, nevezetesen azt, hogy a kormányzati stratégiák szerzői, bár nem beszélnek róla egyértelműen, arra készülnek, hogy felszámolják a jelenlegi vasúti hálózat ráfizetésesnek tartott 40 százalékát (romaniacurata.ro). A SAR interjút is készített Michael Cramer zöldpárti euroképviselővel, akinek hosszú múltja van az európai közlekedésügy területén, és aki korábban a németországi közlekedésügyben dolgozott.

Egy dolog biztos: Michael Cramer szereti a vasutat és szinte élő szervezetként tekint rá: „A vasút olyan, mint egy fa: ha minden ágát levágod, akkor az egész növény elpusztul.” A metafora

a meglévő hálózat „szerves” okokból történő teljes megőrzését támogatja,

de Michael Cramer más országok negatív tapasztalatát is felhozza, melyek felszámoltak vasúti szakaszokat, majd a korszerűsítéshez szükséges összegek többszörösét költötték az újranyitásukra. Véleménye szerint Romániának nem kellene megismételnie ezeket a hibákat. Állítása szerint a vasút a világon mindenhol újjászületik, az EU pedig ugyanezt tervezi: „Az EU közlekedésről szóló fehér könyve egyértelmű célt határoz meg: 2030-ra más, például vasúti vagy vízi eszközökre kellene áthelyezni a 300 km-nél nagyobb távolságra történő közúti áruszállítás harminc százalékát. A személyszállítás esetében pedig 2050-re a közepes távolságú szállítás zöme vasúton kellene történjen”, állítja Michael Cramer.

Bár azóta megváltozott a kormány, nem történt különösebb változás ezen a területen, hiszen a nagy stratégiákon dolgozó szakemberek általában nagyjából ugyanazok. Tény, hogy a hivatalosságok nem ismerték el a meglévő szakaszok csaknem felének felszámolását, ellenkezőleg, a karbantartási és korszerűsítési munkákra helyezték a hangsúlyt. A SAR jelentésében szereplő visszafejlesztés valójában abból származna, amiről nem beszélnek, a végrehajtási határidőkből, a prioritásokból és a beruházások teljes összegéből, melyek alig a felét jelentik a közúti közlekedésre szánt finanszírozásnak.

Nem kívánunk belemenni ebbe a vitába. Az viszont tény, hogy a vasúti szállítás drámaian visszaesett, egyes szakaszokat lezártak és úgy tűnik, mások sem húzzák sokáig és az is, hogy

az egymást követő kormányok figyelme elsősorban a közúti közlekedés felé irányult.

Ez egy bizonyos pontig elkerülhetetlen volt, hiszen a román országutak bővítést és korszerűsítést igényeltek (és igényelnek továbbra is), de aztán felmerült a választás elméleti és gyakorlati kérdése: közút vagy vasút? Vagy közút is meg vasút is, de milyen arányban? És mi élvezzen pillanatnyilag elsőbbséget?

Az elmúlt években több vitának is tanúi voltunk erről, melyek elsősorban a gazdasági kritériumot tartották szem előtt és ennek alapján javasolták az egyik vagy a másik irányt. Egy 2008-as stratégia például a vasúthoz való visszatérést javasolta: „A szállítmányozások struktúrájának fokozatos átrendezése azzal, hogy első szakaszban csökkentik a közúti szállítmányozás növekedési ütemét és a következő szakaszokban más szállítási módozatok felé irányítják át az áruk és utasok áramlását (Románia Országos Tartós Fejlesztési Stratégiája – 2013–2020–2030).

Következésképpen a minisztériumokban ülő román szakértőktől sem idegen, hogy fordulóponthoz érkeztünk és a vasútra kellene helyezni a hangsúlyt. Csakhogy úgy tűnik, hiányoznak a politikai döntés biztos kritériumai. Mire alapoznak ezek a tanulmányok és stratégiák? Bizonytalan gazdasági és demográfiai prognózisokra. Akár az autópályákba történő beruházások, akár a vasút felújításának biztosított elsőbbség mellett érvelnek, a terület szakértői bizonytalan prognózisokra hivatkoznak és – be nem vallott – személyes preferenciájuknak adnak hangot. Egyáltalán nem világos, hogy miként alakul majd a következő években a személy- és áruszállítási kereslet és ezért

a gazdasági elemzéstől eltérő kritériumokra is szükség van, bármennyire is hangsúlyos jelenleg az előbbi.

Például, a nyugatiak milyen alapon folytatták a régi házak gondozását, karbantartását, felújítását, korszerűsítését, nem engedve meg a lebontásukat? Haussmann párizsi projektje valójában kivétel a nyugat-európai városfejlesztésben, ahol egyetlen más esetben sem került sor ennyire brutális városracionalizálásra. Az emberek általában bármiféle vitatkozás és kritikus elemzés nélkül a megőrzés mellett döntöttek, évszázadokkal később pedig meglepetten és lelkesen tapasztalták, hogy a nyerő lapra tettek.

Ha az elején idézett interjújában gondosan olvassuk Michael Cramert, látni fogjuk, hogy a gazdasági érvelésen és a hatékonyság racionális számításán túl létezik egy olyan elképzelés, mely figyelmen kívül hagyja az elemzést és mely szerint az európai szállítmányozásnak a vasút a „gerincoszlopa”, vagy az „a fa, mely elhal, ha túl sok ágát levágják”. Márpedig ezek a szerves jellegű metaforák inkább egy örökölt bölcsességről árulkodnak, mint a hatékonyság matematikai számításáról. Állításából azt lehetne leszűrni, hogy jobb megtartani azt, ami jól működött, megőrizni, amit csak kiegészítesz azzal, ami hiányzik, de nem rombolva le a régi „rendszert”. Kipótolni kell, nem felváltani. Ez az elképzelés

egy hagyomány fejlesztéseként értelmezi a haladást, nem diszkontinuitásként vagy radikális újításként.

1990 után Romániában senki sem rombolta le tudatosan az öntözőrendszert, csak egyszerűen magára hagyta, ma pedig a román mezőgazdaság fejlesztésére vonatkozó összes komoly elképzelés a rendszer elengedhetetlen helyreállításának szükségességéről beszél. De új rendszerek beindítása sokkal többe kerül, mint amennyit a régi fenntartása igényelt volna, arról a veszteségről nem is beszélve, ami az öntözés nélküli mezőgazdaság éveiben keletkezett. A tanulság az, hogy pontosan ugyanez történhet a vasúttal is. Valamikor, nem is olyan sokára fel fogjuk fedezni, hogy hibáztunk, amikor hagytuk gaz alatt elrozsdásodni és olyan masszív beruházásokra lenne majd szükségünk, amiket már senki sem lesz hajlandó megfinanszírozni.

Az alcímeket a szerkesztőség adta.