Románia, avagy a gyilkos utak

Jelen szöveg a dw.com oldalon közölt cikk fordítása.

Romániában naponta öt ember hal meg közlekedési balesetben. Az utakon évente bekövetkező több mint 30 000 balesetben csaknem 2000 áldozat veszti életét. A közúti biztonság terén az EU-ban Románia áll az utolsó helyen.

Románia Parlamentjének túlnyomó többsége, mely csaknem két és fél éve azzal foglalkozik agresszív módon, hogy kivonja a törvény hatálya alól a korrupció számos bűnét, majdnem 150 millió eurótól fosztotta meg az államot, amit több politikai és közigazgatási hivatalosság hivatallal és hatalommal való visszaélésével loptak ki a közforgalomból. Ezt az összeget fel lehetett volna használni a kommunista rezsim bukása után megépített első autópálya, a Nap-autópálya legrosszabb állapotban lévő részének a 25 kilométernyi szakaszának megjavítására. Tavaly tényleg bejelentették a munkálatok elkezdését. Azóta nem haladtak előre. Április elején újra megnyitották a munkatelepet, de az útépítők leálltak, hogy ne akadályozzák a húsvéti és a május 1-i vakációt a tengerparton eltölteni akaró románokat.

Irodákban rostokoló nemzet

Az egyesülés centenáriuma utáni első évben egyetlen autópálya sem halad át a hegyeken. Sem Erdély felől a Regát irányába, sem Moldvából Erdély felé. A Parlamentben törvényeket fogadtak el, melyek e projektek elsődleges végrehajtására kötelezik az államot. Az Európai Unió – szó szerint – könyörög a bukaresti hatóságoknak, hogy fogadják el a pénzt e gyorsforgalmi utak megépítéséhez. Ennek ellenére semmi sem mozdul.

Paul Gâscă az IT-ágazatban dolgozik, a szabadidejében pedig jó dolgokat akar cselekedni. A Zsil-völgyébe utazott, hogy Hobicaurikányon és Lupényben meglátogasson két árvaházat. „Meg akarom érteni, hogyan tudunk segíteni a gyermekeknek, hogy úgy-ahogy működőképesek legyenek egy valódi gazdaságban, miután leérettségiznek és el kell hagyniuk a központot.”
Hat órát tartott a 350 kilométeres út. „Miként lehetséges, hogy három nagyvárost, Piteşti-et, Râmnicu Vâlceát és Zsilvásárhelyt (Târgu Jiu) kétszer egy sávos út köti össze? Nem értem, hogy nem omlik össze ez az ország!”, mondja Paul, meggyőződése lévén, hogy Románia a következő fél évszázadban csak online javakat vagy szolgáltatásokat lesz képes előállítani. „Arra ítéltettünk, hogy kizárólag irodaházakban dolgozzunk. Nem tudjuk biztosítani az országból való kijutáshoz szükséges logisztikát. Az idegenforgalmat sem tudjuk fejleszteni. Behozzuk a turistákat az országba és hat órára fogva tartjuk őket a repülőtér és a sípálya között? Senki sem fog jönni, soha!”

A nagy közúti lekapcsolódás

Az eddig megépített néhány autópálya-szakasz mintha egy exocentrikus áramlást követne: ugyanúgy, ahogy egyre több román az országon kívül keres munkahelyet magának, a gyorsforgalmi utak is a külfölddel hoznak létre kapcsolatot és Magyarország közúti infrastruktúrájára kapcsolódnak rá. Egyelőre semmi sem épül, mely lehetővé tenné az erdélyieknek vagy a bánságiaknak, hogy könnyebben eljussanak Bukarestbe. Semmi sem egyszerűsíti le a fekete-tengeri vakációjukat. Csak kétszer egy sávos utak, melyek 10 kilométerenként áthaladnak egy településen – sebességkorlátozásokkal, elégtelenül jelzett kerékpárosokkal, lovasszekerekkel, a mezőről a sarat az aszfaltra felhordó traktorokkal, építkezésekkel, akadályokkal és számtalan jelöletlen gödörrel. Ami a gépkocsikból nem látszik, az az utak alatti veszély: erkölcsileg és fizikailag elavult tartószerkezetű hidak, völgy felé csúszó teraszosítások, melyeket senki sem erősít meg.

Romániának 86 000 kilométernyi közútja van, ebből 32 000 kilométer kövezett és földút. Az Európai Unió egyik tagállama útjainak egyharmada porból és hamuból áll. A többi, állítólag aszfaltozott út ripityára ment a kétséges minőségű munka, a korrupció határát súroló végrehajtás és a beruházások hiánya miatt. A Bánsági-hegyvidéken az egyik leglátványosabb múzeum, az ógerlistyei malomegyüttes nehezen megközelíthető, mert a megyei hatóságok nem fizettek ki hét kilométernyi minőségi aszfaltborítást. A helyiek elérték az út községi úttá történő intézményi leminősítését és a saját pénzükből meg az Európai Unió segítségével akarják megcsinálni, amitől a PSD+ALDE kormány (Szociáldemokrata Párt + Liberálisok és Demokraták Szövetsége – a szerk.) mintha úgy menekülne, mint ördög a tömjénfüsttől.

Az Európai Bizottság által az utóbbi két évben közzétett közúti baleseti statisztikában Románia az utolsó helyen szerepel, az egymillió lakosonkénti csaknem 100 elhalálozásos rátájával. Az európai átlag 50 halott egymillió polgárként. 2017-ben 1951-en vesztették életüket. Tavaly a ráta 4 százalékkal csökkent. A statisztikák által rögzített csúcsérték 2008-ban volt: 3061 áldozat. Egyharmaddal kevesebb úgy, hogy ebben az évtizedben 500 kilométernél kevesebb autópályát adtak át a forgalomnak.

A halott a hibás?

A romániai hatóságok, akár a közúti rendőrségről, akár az útépítőkről van szó, azt állítják, hogy a gépkocsivezetők a hibásak, mert fegyelmezetlenek. „A romániai úthálózat nem olyan rossz, hogy ilyen nagy számban okozzon baleseteket”, kommentálta a Deutsche Wellének Alin Şerbănescu, az országos közútkezelő (CNAIR) szóvivője. „A fő gondot a gépkocsivezetők képzése jelenti, és nemcsak az övéké. Németországban az autósiskolákban megtanítják a preventív vezetést. Romániában nem. Olyan közúti képzést érdemlünk, mint a németországi”, teszi hozzá Şerbănescu.
A közúti rendőrség évente közzétesz egy „biztonsági bulletint” és ezekben nagyjából ugyanarra a következtetésre jutnak: a túl nagy sebesség, a figyelmetlenség és a mobiltelefon használata okozza a legtöbb településeken kívüli balesetet. Tehát szintén a gépkocsivezetőkön van a hangsúly. És mégis: a rendőrség elismeri, hogy mivel az utak 90 százaléka menetirányonként csak egy sávval rendelkezik, a gépkocsivezetőknek túl hosszú ideig kell vezetniük. Ez pedig hátrányosan érinti a gépkocsis utazások biztonságát.

„A gépkocsivezetők fegyelmezetlenségét a menetoszlopban haladás is okozza, a kétsávos utakon, ahol nem tudnak előzni és ez aztán arra készteti őket, hogy rögtön beletapossanak a gázpedálba, amikor egy kicsit szabadabb utat találnak”, véli Ionuţ Ciurea, a fejlesztési programokat és a munkatelepek helyzetét figyelemmel kísérő watch dog egyesület, a Pro Infrastructura alelnöke. Az egész, mondja Ciurea, a jelenlegi autópiac követelményeinek meg nem felelő infrastruktúrára szűkíthető. „Az utak azokból az évekből származnak, amikor a Dacia megjelent a piacon”, kommentálja Paul Gâscă. Ami fél évszázaddal ezelőtt volt.

Az útépítők nem lopnak, csak „kihasználnak”

A Fekete-tenger sokszor kevésbé hullámos, mint a romániai utak. Az útépítők a hibásak, mondja Şerbănescu: „Németországban, ha egy útépítő megnyer egy pályázatot, a szerződés betűje szerint hajtja azt végre. Németországban olyan nincs, hogy a tervvel szembeni állítólagos optimalizálást javasolnának az építők. Arra kellene kényszerítenünk az építőket, mint Németországban, hogy tartsák be a szerződéseket, ne álljanak elő olyan megoldásokkal, melyek maximalizálják a profitot, de hátrányt okoznak a projekteknek. Ráadásul az építő nem óvodás, akit állandóan szemmel kell tartani, nehogy konnektorba dugja az ujjait. A tanácsadóknak pedig meg kell érteniük, hogy a projektek betartását kell figyelemmel kísérniük: miféle földet, miféle köveket tesznek a töltésbe, milyen típusú aszfaltot használnak, betartják-e a munkaeljárást, tényleg 14-szer mennek végig a buldózerrel, a tömörítővel, nem hétszer, ahogy az szokásban van, hogy gázolajat takarítsanak meg.” Şerbănescu óvakodik kimondani azt, hogy lopnak: „Kihasználják a szerződések és a törvények bizonyos elemeit.”

Egyszerű magyarázata van annak, hogy Románia eddig ezt miért nem tette meg: „Azokat kell megkérdezni, akik ezt nem tették meg.” Másképp mondva, a nehéz örökség. Az a gond, hogy a legtöbb bukaresti kormányzati csapat nulláról kezd újra már végrehajtásra kész projekteket, hogy megváltoztathassa a munkálatok végrehajtóit, ez utóbbiak politikai kötődésétől függően. A megvalósíthatósági tanulmányok sohasem változnak át munkatelepekké. A helyi kiskirályok kisajátításokra vadásznak. Az Erdély-autópálya, például, melynek Bukarestet kellene Budapesttel összekötnie, egy évtizeddel ezelőtt majdnem dugába dőlt, amikor a bihari helyi hatóságok arra készültek, hogy a román szakasz végét 15 kilométerrel északabbra helyezzék át, mint a már elkészült magyar szakasz. Ott voltak a helyi kiskirályok birtokai. Több választási forduló megváltoztatta a régió politikai színezetét, végül pedig az eredetileg eldöntött projektet fogják megvalósítani.

Az Európa végén lévő málló vakolatú homlokzatok

Míg Magyarország felé legalább 11 állandó határátkelő van és tovább tíz szükség esetén használható, Bulgária irányában a helyzet bonyolultabb, mert a közös határ legnagyobb részét a Duna jelenti. A kommunizmus bukása óta eltelt 30 évben, amiből több mint 15 évben lehetőség volt fejlesztési és kohéziós európai pénzekhez jutni, a két országnak egyetlen hidat sikerült megépítenie és – időnként – megfoltozgatnia a régit, a „Barátság”-ot, melyet egy évvel Sztálin halála után, 1954 nyarán adtak át. Van még egy kompjárat a két part, Bechet és Oreahovo között, valamint három betört ablakú és málló vakolatú szárazföldi vámellenőrzési állomás, ahol kóbor kutyák lustálkodnak a turistákra várva, akiknek elegük van abból, hogy az idejüket pazarolják a túl lassú számítógépek miatt, a leggyorsabb IT-infrastruktúrájú országban. Ha nem lennének ezek a kísérteties épületek és az eltérő ábécével írt feliratok a közúti táblákon, észre sem venné az ember, hogy egyik országból átment a másikba. Bulgária útjai, kevés kivételtől eltekintve, ugyanolyan szűkek, mint a romániaiak, a közlekedési szabályokat ugyanolyan véletlenszerűen tartják be, a közúti táblákat csak a becsületes gépkocsivezetők tartják be, a településeken pedig, ahol kicsi a költségvetés, az aszfalt ugyanolyan lyukacsos és – természetesen – hullámosabb, mint a Fekete-tenger.