Romániában természetessé vált emberekről beszélni, nem ötletekről és megoldásokról. A tartalmas cikkek nem vonzzák a kattintásokat, a komoly műsoroknak nincs nézettségük. Ugyanakkor Románia közelmúltjának legsötétebb korszakán haladunk keresztül, amikor a legmagasabb szinten megnyilvánuló imposztorság, ostobaság és alkalmatlanság győzedelmeskedéséhez asszisztálunk.

De azért próbálkozzunk meg valami mással is. Lássuk, ki az aki (még) meghallja, (még) meghallgatja és (még) megérti:

nincs olyan ország, mely masszív infrastrukturális beruházások nélkül fejlődött volna.

Románia sem képez kivételt.

Május 16-án egy referenciakötet bemutatójára kerül sor: a Club România által kiadott Közlekedési és infrastrukturális tájékoztató füzetről van szó. Marius Stoiannal együtt egy összetett, sűrű és – teljes szerénységgel mondom – Románia jövője szempontjából létfontosságú dolgozatot szerkesztettünk össze. 78 csúcsszakértő kínál a 806 oldalon konkrét megoldásokat arra, hogy az ország tele legyen autópályákkal, vasútvonalakkal és hajózható csatornákkal. Létezik mindenki számára jó hír? IGEN, lehetséges. Románia képes mindezeket elérni és mind meglehet a következő négy évben. Ezt bizonyítja, da capo al fine, az embereknek, fejlesztési elveknek és konkrét megoldásoknak ez a gyűjteménye, mely – biztos vagyok benne – kötelező olvasmánnyá válik mindazok számára, akik tényleg fejleszteni akarják Romániát.

Az egész egyetlen elven alapul, mely nem lehet alku tárgya: „több Európa”. Egy XXI. századhoz igazított közlekedési infrastruktúra geostratégiai és politikai téren az ország Nyugattal való összekapcsolását és ottani egyértelmű és hosszútávra szóló lehorgonyzását feltételezi. Gazdasági téren az infrastruktúra egy működőképes, összekapcsolt és versenyképes gazdaság sine qua non feltétele. Az a tény, hogy

a döntéshozók az utóbbi három évtizedben képtelenek voltak megépíteni egy modern és hatékony közlekedési infrastruktúrát, nyilvánvaló fékje lett Románia fejlődésének.

Elfogadhatatlan, hogy Románia 28 évnyi szabad piac után még mindig nem képes összekapcsolni a konstancai kikötőt a nyugati határral, ahova a kivitel több mint 70 százalékát küldi. Szintén elfogadhatatlan az a tény, hogy az ország legnagyobb cége több mint 68 eurót veszít minden egyes exportált gépkocsin, miközben az ilyenfajta termékeken alacsony a nyereségráta. Tűrhetetlen, hogy az EU-s átlagnál kétszer többen halnak meg a román utakon. A lista pedig tovább folytatható.

Ezeken az egyedi példákon túlmenően, miért van szükségünk közlekedési infrastruktúrára? A legutóbbi évszázadok elméletének jelentős része ahhoz a következtetéshez vezet, hogy egy ország gazdasági növekedése két változó eredménye: a lakosság változásai és az egyéni termelékenység. A politikai döntéshozók megpróbálkozhatnak mindkét eszköz befolyásolásával, bár a demográfiai lépéseket általában nehéz megvalósítani és hatásaik megjelenése hosszú időt igényel. Sőt, a mai világ dinamikája – a párok később házasodnak és vállalnak gyermeket – elkerülhetetlenül alacsony, legalább a 2,1-es szint (reprodukciós ráta) alatti születésszámhoz vezet.

Románia jelenleg mélyreható demográfiai válsággal szembesül:

az EU-n belül a második helyen áll az országot elhagyó lakosság tekintetében és a világon a második helyen (Szíria) mögött a diaszpóra növekedési ütemét illetően (7,3 százalékos átlagos éves növekedés). Ebben a helyzetben, legalábbis rövid- és középtávon lehetetlen lenne a lakosságnövekedéstől várni a tartós gazdasági növekedést. Az egyik megoldás a munkaerő importja lenne, de erről majd egy másik alkalommal. Ezzel szemben a döntéshozó tényezők megpróbálkozhatnak egyéni termelékenységet növelő lépések elfogadásával. Ez a nemzetgazdaságban résztvevő minden egyes személy átlagos termelésének növekedését jelentené.

A közgazdászok sokáig kutatták az egyéni termelékenység fő motorjait. Egyes kezdeti elemzések az egyéni erőfeszítés mértékéhez kötötték a termelékenységet, szigorúan mennyiségi szempontból – például a ledolgozott munkaórákban számolva. De ez nem veszi figyelembe a tőkebefektetések hatását (például, ha valaki egy traktoron dolgozik 10 órát, sokkal több terméket produkál, mint az, aki ugyanennyi idő alatt kézi erővel műveli meg a földet). A tőke hatása a Harrod-Domar modellben jelenik meg, melyen később Robert Solow és Paul Romer közgazdászok javítottak, akik rámutattak arra, hogy a termelékenység a technológia fejlődésének és az innovációnak egyik meghatározó tényezője, mind exogén (külföldről áthelyezve), mind endogén formában (a nemzetgazdaságon belüli tényezők által létrehozva).

A technológiai innováció és ebből következően a termelékenység, valamint a gazdasági növekedés serkentése alapvető módon függ az embereknek attól a lehetőségétől, hogy az egész kreatív potenciáljukat kiteljesítsék.

Egy ember annál inkább produktív, minél könnyebben hozzáfér a lehetőségekhez

és anélkül képes a saját munkájára összpontosítani, hogy alapvető dolgokra kelljen időt és erőforrásokat fordítani. Ennek megfelelően minél rövidebb időn belül el kell érnie A pontból B-be, folyóvízhez és csatornázáshoz kell hozzáférnie egy normális életminőség biztosításához, tisztességes egészségügyi intézményekre van szüksége a gyógyuláshoz és ahhoz, hogy minél gyorsabb időn belül visszanyerje aktív munkaerejét. Mindezek mellett a fejlődés alapvető módon függ attól a lehetőségtől, hogy mindenki hozzáférjen az oktatáshoz, a know-how elsajátításához, ahogy arra Romer rámutatott. Szűkszavúbban: egy ország gazdasági fejlődése attól függ, hogy miként tudja elősegíteni minden lakosa hozzáférését a lehetőségekhez.

Indermit Gill közgazdász a World Development Report 2009-ben, egy kiegészítő modellben rámutat arra, hogy három tényező alapvetően fontos egy ország fejlődéséhez: a gazdasági sűrűség (egy területegységre eső gazdasági termelés), a távolság (az emberek, a javak, a tőke és az eszmék mobilitása) és a megosztás (a személyek, javak, tőke és eszmék határokon átnyúló áramlásának könnyebbsége). Ez a „3D”-s modell (az eredeti szövegben: „densitate”, „distanţă”, „diviziune” – a szerk.) a fejlődési folyamatot támogató három fő piaci erőn alapul: agglomeráció (méretgazdaságosság és alkalmazási terület), migráció és szakosodás (a komparatív gazdasági előnyök kihasználása érdekében). A világ országaira kiterjesztett gazdasági adatok elemzésével Indermit és Gill, valamint a világbanki közgazdászok csapata arra a következtetésre jutnak, hogy a gazdasági fejlődés urbanizálást, területi fejlesztést és regionális integrálást támogató politikákat igényel. Mindhárom dimenzió az infrastruktúra fejlesztésével áll szoros kapcsolatban. Vegyük őket sorra.

D1 = Sűrűség

A gazdasági sűrűség és agglomeráció főleg a dinamikus városi övezetekben van jelen. A városokat támogatni kell, hogy a szomszédos (peri-urbánus) térségek fejlődjenek, hogy újabb embereket (munkaerő), cégeket (termékek és szolgáltatások), tőkét és ötleteket vonzzanak. Minél nagyobb lesz a gazdasági sűrűség, annál nagyobb lesz a verseny, tehát ez bátorítja az egyéni termelékenységet. Ez az egész folyamat jelentős beruházásokat igényel utakba, vasutakba, hajózható csatornákba és repülőterekbe az aktív metropoliszi övezetekben, hogy ezzel elősegítsék a gazdasági sűrűség növelését. A gravitációs gazdasági fejlődési modell egy fizikai elven alapul: két település annál inkább „vonzza egymást”, minél nagyobb a gazdasági tömegük és minél kisebb a távolság közöttük. A mai Romániára alkalmazva, egy ilyenfajta modell kiemel néhány elsődleges fejlesztési övezetet: a Bukarest–Ploieşti–Brassó–Piteşti négyszög, a Bukarest–Bákó (Bacău) folyosó, a Temesvár–Arad–Nagyvárad övezet és a Kolozsvár–Marosvásárhely–Gyulafehérvár–Nagyszeben övezet (ld. Marcel Ionescu-Heroiu, Sebastian Burduja, Dumitru Sandu és többiek jelentését: Competitive Cities: Reshaping the Economic Geography of Romania, World Bank, 2013).

D2 = Távolság

A két pont közötti gazdasági távolság az emberek, áruk, információk és ötletek térbeli haladásának idejére vonatkozik. Minél könnyebben eljuthatnak az emberek a dinamikus gazdasági övezetekbe, annál termelékenyebbek lesznek. Románia esetében az adatok azt mutatják, hogy elsősorban két viszonyítási ponthoz képest számít a távolság: a nagyvárosok (Bukarest, Kolozsvár, Temesvár, Nagyvárad, Jászvásár/Iaşi és mások) és a nyugat-európai piac. Másképp mondva, minél közelebb van valaki egy nagyvároshoz és/vagy az Európai Unió magjához, annál inkább nő az esélye, hogy jól fog élni. Egy mobilis munkaerőnek minőségi infrastruktúrára van szüksége, mely gyors helyváltoztatást biztosít a lakhely (még ha a közvetlen urbánus övezeten kívül van is az, ahogy az egyre gyakoribb az utóbbi évek Romániájában) és a munkahely, a gyermekek iskolája, a különféle szórakozási lehetőségek és más hasonlók között. Az alábbi ábrák (az eredeti anyagból hiányoznak a hivatkozott ábrák – a szerk.) ezt mutatják: Bukarest és az egy órán belüli környezete generálja az összes romániai cég jövedelmének több mint a felét, míg a többi fejlődési pólusnak csaknem egymillió lakosú funkcionális övezetekben van fejlődési potenciálja. A városközpontok és a szomszédos övezetek közötti távolság minőségi infrastruktúrával történő „lerövidítése” az urbánus tömeg növekedéséhez és a regionális fejlődési folyamat felgyorsulásához vezet.

D3 = Megosztás

A megosztás az embereknek, tőkének, áruknak és ötleteknek egy adott állam gazdasági határain túlra való szállításának könnyedségét veszi figyelembe. A gazdasági határ, a fizikai/földrajzi határokon túlmenően, az államok intervencióit veszi számításba, melyekkel megnehezítik, vagy ellenkezőleg, megkönnyítik a határokon átnyúló mobilitást (esetleges import/export-díjak, migráció ellenőrzése, a gondolatok szabad mozgásának cenzúrával történő korlátozása és így tovább). Indermit Gill szavaival, az Európai Unió egy „konvergenciagép”, mely segíti a szegényebb övezeteket behozni a fejlett régiókkal szembeni lemaradásukat. Hogyan? A piacok megnyitásával, a megosztottságok maximális csökkentésével (az egységes piac egyforma szabályokat, az árucserére kiszabott nulla értékű adókat és egyebeket jelent), a személyek szabad mozgásával. Ezzel magyarázható, hogy ma a 2000 és 2013 közötti egy főre eső GDP-növekedési ráta szempontjából az EU első tíz városából hét román: Temesvár, Bukarest, Kolozsvár, Királyi (Craiova), Brassó, Jászvásár és Konstanca (Constanţa). Romániának e szemszögből nézve is infrastrukturális beruházásokra van szüksége az Európai Unió piacához, egy félmilliárd főből álló piachoz való jobb kapcsolódás érdekében, mely a globális fogyasztás csaknem negyedét generálja (háromszor többet, mint Kína és hétszer többet, mint India).

Összefoglalva, egy ország fejlődése az egyéni termelékenység bátorításától függ, ami viszont a fentebb leírt három alapvető dimenziótól: sűrűség, távolság és megosztás. Ezek mindegyike az összekapcsoló infrastruktúrába történő beruházástól függ. Valóban, ez a modell arra alapoz, hogy az urbanizálás és a fejlődés két elválaszthatatlan folyamat, a területi különbségek pedig elkerülhetetlenek, sőt, rövidtávon még kívánatosak is. Hosszútávon a gazdaság legerősebb gazdasági motorjainak (vagyis az urbánus övezeteknek) a fejlesztése összességében nagyobb gazdasági növekedést fog generálni és spillover hatásokat gyakorol majd a szegényebb régiókban is.

Ez a következtetés

ellentétes a gyakran felmerülő politikai üzenetekkel, melyek a „kiegyensúlyozott fejlesztés” kifejezésre szorítkoznak.

Azok a közpolitikák, melyek nem veszik figyelembe, hogy bármilyen gazdasági növekedési folyamat elkerülhetetlen egyensúlyhiányokat okoz, azzal a veszéllyel járnak, hogy elvesznek egy gazdaság motorjainak – a legfejlettebb városok funkcionális urbánus övezeteinek – erőforrásaiból és újraosztják azokat, a legtöbbször önkényes módon, a lemaradt övezeteknek. Ez egy főbenjáró bűn, mert megfosztja a gazdaságot a legfontosabb növekedési forrásoktól, miközben egyre elkeseredettebb globális verseny dúl az emberekért, tőkéért, termékekért, szolgáltatásokért és gondolatokért. Az elvet Indermit Gill közgazdász szavaival lehet összefoglalni: „Ha meg akarsz nyerni egy versenyt, akkor a legjobb futókat kell versenybe küldened.” A politikusoknak nem azzal kellene foglalkozniuk, hogy a gazdasági növekedés hasznát mesterséges módon újraosszák az összes övezet felé, specifikumuktól függetlenül, a kommunista rendszer kudarcos modellje szerint. A városi központokat bátorítani kell a fejlődésben és metropolisz övezeteik kiterjesztésében, az itteni növekedés pedig az ország többi részére is kisugárzik majd, előbb a közvetlen szomszédságba, majd aztán fokozatosan a többi övezet felé is.

Mit kell tenni?

Ezeknek az elveknek számos következményük van a román infrastruktúra fejlesztésére nézve. Először is, az erősen növekedő funkcionális urbánus övezeteknek beruházásokra van szükségük a metropoliszi közlekedési infrastruktúrába. Egyes városok, mint például Gyulafehérvár, a jó gyakorlat példáiként szolgálhatnak e téren – mind azért, mert kigondoltak egy metropoliszi szinten integrált rendszert, mind pedig azért, mert egy magánüzemeltetőre támaszkodtak, egyértelmű teljesítményi kritériumokkal. Elsődlegességgel be kell fejezni az alapvető közlekedési infrastruktúrát: a nagyvárosokat elkerülő körgyűrűket, Bukarest közúti és vasúti körgyűrűivel kezdve; a főváros metróhálózatát a már kijelölt beruházási szakaszok alapján; az urbánus központok és a szomszédságukban lévő övezetek közötti kapcsolatot biztosító országos és megyei utakat. A Világbank már eljuttatott Románia kormányának egy teljes útmutatót a megyei utakba történő beruházásokról, mely szerint a projektek kiválasztásának fő kritériuma a működőképes urbánus központokkal biztosított kapcsolat. Ezt a modellt más úttípusokra és a közlekedési infrastruktúra más típusaira is ki lehet terjeszteni.

Ugyanakkor a 2014–2020-as időszakban is folytatni kellene a 2007–2013-as költségvetési időszakban elkezdett növekedési pólusokra vonatkozó politikát, az Integrált Területi Beruházásokkal (ITB) kapcsolatos új európai eszközre támaszkodva. Ez sajnos nem történt meg, az ITB forrásait pedig, legalábbis vitatható kritériumok alapján,

a Duna-delta régiója felé irányították, ami tipikus példája az „így ne”-esetnek,

tekintettel arra, hogy a román gazdaság motorjainak masszív beruházásokra van szükségük, hogy európai és globális szinten versenyképesek maradjanak. Romániának legalább a következő, 2021–2027-es tervezési időszakra vissza kellene térnie a növekedési pólusok politikájához, bizonyos javításokat végezve a korábbi változaton.

A szegényebb régiók fejlődésének bátorítása érdekében beruházásokra van szükség abba a közlekedési infrastruktúrába, mellyel ezek gyorsan összekapcsolhatók a dinamikus gazdasági központokkal. Ahelyett, hogy óriási összegeket költenének nulláról felépíteni a gazdasági lehetőségeket ott, ahol ezek nem léteznek, a román államnak olyan közlekedési infrastruktúrába kellene beruháznia, mellyel csökkenti a gazdasági távolságot a szegény és a javában fejlődő övezetek között. Az ilyenfajta beruházási projektek lehetővé teszik majd a munkaerő számára, hogy azokban a falvakban és városokban maradjanak, ahol jelenleg vannak és munka, tanulmányok végzésére, vagy más igények (egészségügyi, kulturális, sportolási, szórakozási és így tovább) kielégítésére ingázzanak, kihasználva egy modern és biztonságos infrastruktúra előnyeit. Természetesen itt autópályákba és gyors vasútvonalakba történő beruházásokról beszélünk, elsősorban azokba, melyek az európai piaccal javítják a kapcsolatot (a TEN-T hálózat, amire pénzt kaptunk a strukturális alapokból).

Végül, ami a határokon átnyúló közlekedési áramlásokkal kapcsolatos megosztottság csökkentését illeti,

Romániának határozottan, minden lehetséges eszközzel le kellene horgonyoznia magát az európai egységes piacba.

Az egyik lehetséges beruházási irány a regionális és megyei repülőterek fejlesztésének támogatása. A cégek kihasználhatnák ezt az infrastruktúrát, hogy gyorsan elszállítsák a termékeiket – ahogy azt hajdanán a Nokia tette Kolozsváron, a légi teherszállításra támaszkodva. Az ilyen néhány tízmillió eurós megyei vagy megyeközi beruházásokat igénylő repülőterek – ami a romániai megyék többsége számára elérhető összeg – ugyanakkor biztosítani tudja a diaszpórában élő több millió román kapcsolatát a családdal és az otthoni lehetőségekkel. Ez egy szükséges lépés lenne e magas minőségű emberi erőforrás hazahozatala felé.

Románia regionális és geostratégiai szempontból mindig is hasznot húz majd az EU súlypontjának keletebbre tolódásából. Miért? A gazdaságföldrajz elvei és a terepen gyűjtött adatok egyértelműen azt mutatják, hogy egy erős piac központjában lévő terület általában jobban él, mint egy periférián lévő. Így aztán a román államnak regionális vezéri szerepet kellene vállalnia az EU Moldova Köztársaság, Ukrajna, Törökország és a Nyugat-Balkán felé történő bővítésében, beleértve az egész területet összekötő nagy infrastruktúraprojekteket is.

Tanulság

A Világbank által generált regionális gravitációs modellek azt mutatják, hogy a jelenlegi infrastruktúra (Románia esetében valójában annak hiánya) alapján a nagy gazdasági áramlatok hajlamosak déli, nyugati, sőt még északi irányban is elkerülni hazánkat. Ez egy tisztességes és nyílt figyelmeztetés minden egyes döntéshozónak, aki számításba veszi Románia szerepét az egységes európai piacon és a globális gazdaságban. Ennek megfelelően Románia határozott lehorgonyzása Nyugaton és az ország tartós fejlődése az Európai Unióval összekapcsoló infrastruktúra gyors befejezésétől függ. Ez Románia de facto integrálását jelentené az EU-ba és létfontosságú lépést egy nagyon is természetes célkitűzés: a Nyugattal szembeni lemaradás egyetlen nemzedék alatti behozása felé.

Az alcímeket a szerkesztőség adta.