Nagylaknál történelmet írtak

Egy hónapja Nagylakon írták Románia történelmét. Sajnos, a valóság eltérített attól, hogy írásban is megemlékezzek erről a momentumról, de ma visszatérek a témára, mert a román autópálya-hálózat 2015. július 11-én bekövetkezett első összekapcsolása az európai hálózattal megérdemli, hogy bekerüljön a nemzeti történelem naptárába. Ennek ugyanakkora jelentősége van, mint Románia vasúti hálózata összekapcsolásának az európaival, amire

1869. december 25-én került sor,

amikor a Suceava és Iţcani közötti vasútvonal megnyitásával létrejött az első vasúti kapcsolat Románia és az Osztrák–Magyar Birodalom között. A történelemnek, persze, megvan a maga dinamikája, így a kérdéses határátkelő már Románia 1918-as Nagy Egyesülésekor (így! – a szerk.) eltűnt a térképről. Az 1869-es Habsburg Iţcani ma már nemcsak Románia része, de éppenséggel Suceava egyik városrészévé lett. A volt osztrák–magyar Iţcani állomás pedig a jelenlegi Suceava Nord, ha netán felmerült valaha is önökben, hogy miért van Suceavának két monumentális vasúti főpályaudvara.

Ehhez hasonlóan nem tudhatjuk, hogy egyáltalán és milyen irányban fogja eltörölni újabb 146 év múlva a történelem a Nagylak (Románia)–Csanádpalota (Magyarország) közötti határátkelőt. De a történelmi pillanat megmarad, mint ahogy mai napig nem felejtettük el azt az 1869-es karácsonyt. Történelmileg újabb hasonló jelentőségű momentumok fognak következni, mint például a nagysebességű vasúthálózatok összekapcsolása, talán még a mi életünkben, aztán a Maglev-hálózatoké (mágneses közlekedési pályák – a szerk.) és így tovább, hiszen ki tudja milyen közlekedési hálózatokat talál majd fel egy vagy két évszázad múlva a technológia. De 2015. július 11-e akkor is korszakunk egyik legfontosabb dátumaként szerepel majd a történelmi krónikákban. Itt az ideje tehát, hogy felidézzük kicsit a történelmet, a román infrastruktúra történelmét, hogy megértsük, honnan érkezünk és milyen hamar fogunk eljutni oda, ahova el akarunk jutni.

Alig 150 évvel ezelőtt

a vasúti vonalak voltak a kor „autópályái”,

vagyis az a fajta infrastruktúra, mely nélkül az országok fejletlenségre és elmaradottságra voltak ítélve. Következésképpen érdemes néhány párhuzamot vonni 1869 és 2015, vagyis a vasúti hálózat és az autópálya-hálózat első összekapcsolásai között. A mezítlábas Románia és az okostelefonos Románia között.

Bevallom, hogy az okostelefonos Románia polgáraként nagyon nehezen értem a másfél évszázaddal ezelőtti mezítlábas Romániát. A történelem azt mutatja nekem, hogy az okostelefonos Románia hazám egész eddigi létezésének a legszerencsésebb időszakában van. A NATO-ország Románia legbiztonságosabb korszakában élek és a világ legelitebb és legfejlettebb klubjának, minden valószínűség szerint egy föderális európai szövetség jövendőbeli államának vagyok a polgára. Az okostelefonos Románia számokkal és dokumentumokkal bizonyítható módon a mindenkori legmagasabb életszínvonallal rendelkezik, polgárai a legszélesebb körben férhetnek hozzá a legkorszerűbb technológiákhoz, oktatáshoz, távközléshez, minden a rendelkezésükre áll. És főleg óriási forrásokkal rendelkezik, mind sajátokkal, mind külsőkkel és ingyenesekkel, mint amilyen az Európai Uniótól kapott több tízmilliárdnyi vissza nem térítendő euró, mely forrásokból Romániának csak egy 25–30 éves különbséget kell ledolgoznia a nyugati gazdag országokkal szemben.

Ennek ellenére szüntelenül azt tapasztalom, hogy a kommunizmus bukása után 26 évvel még mindig a volt rezsim nehéz örökségére, a nehéz életre és a románellenes összeesküvésekre panaszkodunk. De még szomorúbb az, hogy Románia eddigi történelmének legnagyobb forrásbősége ellenére semmilyen területen nem vagyunk képesek boldogulni. Az infrastruktúra terén azt a teljesen kínos eredményt tudjuk felmutatni, hogy

egy negyedszázad alatt csak 600 kilométernyi

új autópályát voltunk képesek megépíteni! És még azt sem gondok nélkül. Vagyis keveset és pancser módon.

És akkor nagyon nehéz megértenem, hogy miféle „szuperemberek” népesítették be 1860-ban a mezítlábas Romániát, a gazdasági, társadalmi és technológiai szempontból az akkori nyugattal szemben legalább másfél évszázados (!!!) lemaradásban lévő országot. Miközben Nyugat-Európában javában virágzott az ipar és az akkori közlekedés alapját egyaránt képező gőztechnológiára épülő kapitalizmus, Románia még mindig nemzeti identitását kereste, mélyen leragadva egy kései feudalizmusban. Sőt, abban a korszakban az oszmán, az osztrák-magyar és a cári birodalom igyekezete, hogy egy fejletlen és gazdaságilag alárendelt Romániát tartsanak maguk között ütközőövezetként nem összeesküvés-elmélet, hanem történelmi valóság volt. Ennek ellenére, ebben a környezetben, mely Románia számára végtelenül hátrányosabb volt, mint a rendkívül kedvező mai kontextus, hazánknak Cuza 1859. január 24-i Egyesülésével (így! – a szerk.) először is sikerült államként létrehoznia magát(!), ami sokkal drámaibb folyamat volt és sokkal nagyobb fejtörést okozott a társadalomnak, mint az 1989-es forradalmunk. Hiszen egy dolog kikiáltani az Egyesülést (így! – a szerk.) és teljesen más annak de facto megvalósítása, egy állam legbensőségesebb aspektusaival, amikor a dolgoknak egyformán kell működniük Craiován és Iaşi-ban is.

De itt most nem a történelmi lecke fontos, hanem

a történelmi kontextus és az infrastruktúra kapcsolata.

Abban a szegénységben, melyben államként az 1860-as években éppen csak létrehozott Románia vergődött, a minden eső után járhatatlanná váló földutakból álló infrastruktúrájával, a vasútépítés gondolata azzal volt egyenértékű, mintha ma azt javasolná valaki, hogy költségvetési pénzből építsünk ki egy Maglev-hálózatot, hiszen akkoriban egyáltalán nem voltak vissza nem térítendő európai pénzek. És mégis, alig hat évvel az Egyesülés (így! – a szerk.) után, Románia 1865-ben döntést hoz az első vasútvonal, a Bukarest Filaret–Giurgiu megépítéséről. A vonalat négy évvel később, 1869. szeptember 7-én adták át, holott a „Szörnyűséges Koalíció” (a konzervatívok és a radikális liberálisok szövetsége Alexandru Ioan Cuza megbuktatása érdekében, melyet a Cuza-párti sajtó nevezett el „szörnyűséges koalíciónak” – a szerk.) korszakában rendkívül zaklatott volt a politikai kontextus. A mezítlábas Románia politikusai mégis megértették valahogy, hogy az infrastruktúra Románia fejlődésének sine qua non feltétele, függetlenül attól, hogy ki és milyen – liberális, vagy konzervatív – irányba vezeti majd 20 vagy 30 év múlva, vagy, íme, kapitalista, vagy poszt-kapitalista irányba 150 évvel később. Mindnyájunknak szükségünk van a Bukarest–Giurgiu vasútvonalra, csakhogy a mezítlábas Románia megépítette, az okostelefonos Románia pedig lerombolta 2005-ben.

És ez azért történhetett meg, mert az okostelefonos Románia egyik korrupt hatósága megengedte egy „intelligens” és hasonlóan korrupt cégnek, hogy zúzott követ termeljen ki az Argeş folyó medréből, pont a vasúti híd lábánál. Egyáltalán nem meglepő, hogy a hídláb az első áradásnál engedett és a hidat kivonták a forgalomból. Az okostelefonos Románia politikusai pedig az azóta eltelt tíz évben nem voltak képesek finanszírozni a híd helyreállítását. Így aztán teljesen eltűnt, nagyrészt ellopták, a Bukarest és Giurgiu közötti vonatok pedig Videle felé kerülnek, 50 km-t téve meg pluszban mindkét irányban, tíz éve minden nap. Az okostelefonos Romániának sikerült

megkétszereznie a Bukarest és Giurgiu közötti távolságot!

Sőt, a mezítlábas, de fiatal és ambiciózus Romániában, alig négy hónappal azután, hogy I. Károly Románia uralkodója lett és alig három hónappal azután, hogy Románia kihirdette az ország egyik legkorszerűbb alkotmányát, a Parlament 1866 szeptemberében megszavazza egy EGÉSZ Románián áthúzódó vasúti fővonal megépítését a délnyugati Vârciorovától (Turnu Severin) az akkori terület legészakibb részéig, Iţcani-ig (Suceava). Mindkettő határállomás volt az osztrák-magyar birodalom irányában, összekötve a korszak összes nagyvárosát: Craiova–Piteşti–Bukarest–Galac)–Tecuci–Iași. Az akkori, zömmel kézi erőn (!) alapuló építési technológiákkal és rendkívül kevés forrás mellett ez olyan volt, mintha ma úgy döntenénk, hogy 2030-ig megépítjük a saját űrállomásunkat.

Nos, a mezítlábas Romániának 15 év alatt sikerült pontosan megvalósítania, amit eldöntött! Mint mondtam, 1869 karácsonyának napján avatták fel a Roman–Suceava határ menti szakaszt, 1872-ben a Piteşti–Bukarest–Galac–Roman szakaszt, 1878-ban pedig az egész pálya kész volt Vârciorovától Suceaváig. 15 év alatt 1.050 kilométernyi vasúti fővonal készült el! És nemcsak ennyi, hiszen alig tizenkilenc évvel az 1859-es Egyesülés (így! – a szerk.) után, az Erdély, Dobrudzsa, Bukovina nélküli Románia vasúti hálózata több mint 1.500 kilométeres volt és gyorsan terjedt, minden város felé irányuló leágazásokkal. 1879-ben megépült még a Predeal–Brassó közötti összekötő vasútvonal is, 1889-ben pedig elkészült a Konstancába vezető összeköttetés, vagyis Anghel Salignyi híres feteşti-i és cernavodăi hídjai, melyeket a vonatok ma is használnak. Ez olyan építési ütem volt a mezítlábas Románia részéről, mely felfoghatatlannak tűnik a forrásbőségbe szinte belefulladó okostelefonos Romániában. Van-e értelme még hozzátennem, hogy a mezítlábas Romániának viselnie kellett az Oszmán Birodalom ellen folytatott és meg is nyert Függetlenségi Háború (1877–1878) terheit?!

Máris úgy tűnik, mintha valamilyen szuperrománokból álló nemzetségről beszélnénk, akikhez nekünk semmi közünk sincs. És ez annál is inkább furcsa, hogy egy gyengén képzett,

zömmel analfabéta népről beszélünk,

olyan politikusokkal, akiket Caragiale a legsötétebb színekben és legdurvább ecsetvonásokkal festett le. Tipătescu és Trahanache, Farfuridi és Brânzovenescu, Caţavencu és Agamemnon Dandanache. A kor elemzője Rică Venturiano, a polgárok pedig Leonida naccsás úr, Dumitrache ténsúr, Chiriac és Zoe, de Alecsandri Chiriţa ténsasszonya is. Könnyű a nagy dramaturgjaink szemén keresztül lenéznünk azt a korszakot, melyben a vasúti közlekedést a Goe úrból, vagy a Bubicóból vett jelenetnek látjuk.

Amire viszont nem gondolunk, az az, hogy Románia akkor olyan dolgokat tudott megvalósítani, melyek lehetetlenek lennének a mai Romániában. És ezt azért tudta megtenni, mert a caragialés alakokon kívül olyan politikusok is voltak, mint Kogălniceanu, Rosetti vagy Brătianu, akikhez hasonlóakat ma nem találunk. A mezítlábas Romániát pedig olyan határozott és elkötelezett vezetők irányították, mint Cuza és I. Károly, és ha ma élnének, az autópályákat teljesen más ütemben építették volna. Az utóbbi negyedszázad avatási menetrendje nagyjából így mutatott volna:

1992 – Befejezik az A2-t (Bukarest–Konstanca)

1995 – Döntés születik az A3 autópálya (Bukarest–Brassó) megépítéséről

1996 – A Parlament megszavazza a Nagylak–Konstanca autópálya megépítését

1999 – Átadják az A3 Bukarest–Brassó szakaszát

1999 – Átadják az A1 Nagylak–Temesvár szakaszát

2002 – Átadják az A1 Temesvár–Lugos–Déva–Nagyszeben szakaszát

2002 – Átadják az A0 észak-bukaresti elkerülő szakaszát

2003 – Átadják az A7 autópályát (Ploieşti–Bacău)

2005 – Átadják az A3 Brassó–Kolozsvár szakaszát

2008 – Átadják az A1 Nagyszeben–Piteşti szakaszát

2009 – Átadják az Târgu Neamţ–Iași szakaszát

2010 – Átadják az A7 Bacău–Suceava szakaszát

2011 – Átadják az A8 Marosvásárhely– Târgu Neamţ szakaszát

2012 – Átadják az A3 Kolozsvár–Bors szakaszát

2014 – Átadják az A6 Lugos–Craiova–Calafat szakaszát

2015 – Átadják az A12 Craiova–Piteşti szakaszát

Hogyan nézett volna ki és miként fejlődött volna gazdaságilag egy ilyen Románia, több mint 2.500 kilométer autópályával 2015-re? Számomra elképzelhetetlennek tűnik…