Közlekedés és környezetvédelem – két téma, melynek egymásra gyakorolt hatásáról manapság, különösen a Greta Thunberg-jelenség okán elég sokat beszélnek a médiában, és ahogy elnézzük a dolgok jelenlegi állását, ez csak fokozódni fog. A klímaszorongás rohamos terjedése már a popszakmát is utolérte: az ökológiai lábnyomuk mérete miatt aggódó zenekarok máris turnékat mondanak le, mert az azzal járó utazás káros a környezetre, míg mások tudósokat bíznak meg egy karbonsemleges koncertkörút lehetőségének megvizsgálására.

Ok, ez is egy lépés, de számít-e valamit egyáltalán amíg

egy átlagos ország átlagos lakosa nem hajlandó kétszáz métert megtenni autó nélkül?

És valójában melyek azok a közlekedési módok, melyek a leginkább károsak a környezetre? Mi a helyzet ebből a szempontból Kolozsváron? Lesz-e valaha metró, normális parkolási lehetőség esetleg helyiérdekű vasút (hév) ebben az agyonzsúfolt városban? Miért olyan katasztrofális a közlekedési infrastruktúra Romániában, és ez hogyan veszélyezteti az egészségünket, sőt az életünket?

Hosszasan sorolhatnánk még azokat a kérdésköröket, melyek felmerültek Köllő Gábor (építőmérnök, egyetemi tanár, az Erdélyi Magyar Műszaki Tudományos Társaság elnöke) átfogó kolozsvári előadásán. Köllő 42 éve tanít, alaposan ismeri a világ nagyvárosainak közlekedéshálózatát és utasforgalmának dinamikáját, így előadásában főleg ezekről beszélt, de részben érintette a környezetvédelmi kérdéseket is, hiszen meggyőződése szerint a két téma nem választható el egymástól.

Amikor a közlekedéspolitika stratégiai főirányait vizsgáljuk meg olyan hangzatos célkitűzéseket találunk, mint például:

• az életminőség,
• a közlekedésbiztonság,
• az egészségmegőrzés javítása,
• illetve a természetre gyakorolt káros hatás csökkentése.

Csakhogy ezek üresen csengő szavak, napjaink közlekedését – legyen szó légi, közúti vagy kötöttpályás közlekedésről – nem ezek határozzák meg. De vegyük szépen sorra.

A légi forgalom gazdasági vonzata világviszonylatban a GDP 2%-át, Európában csak 1%-át teszi ki, az ezzel kapcsolatos iparágak a foglalkozottság 1%-át adják. Bár a legdurvábban környezetszennyező közlekedési módnak számít,

a repülés után a világ legtöbb országában nem kell külön áfát fizetni.

Azt el kell ismerni, hogy gyors, biztonságos (sőt a legbiztonságosabb), és hatékony, különösen nagyobb távolságok megtételéhez, azonban nem szabad alulértékelni az ezzel járó lég- és zajszennyezést. Egy modernebb repülőgép 396 gramm szennyező anyagot bocsát ki utaskilométerrel számolva.

A közlekedésen belül a repülés 11-12%-kal járul hozzá a szén-dioxid-kibocsátáshoz, az előrejelzések szerint az elkövetkező húsz évben 40%-os növekedés várható. Ami a zajszennyezést illeti: az ökölszabály szerint a repülőterek ideális távolsága a nagyvárosoktól 30-60 km. Míg Nyugat-Európában ez kivétel nélkül megvalósul, Kolozsváron mindössze 7 kilométeres a távolság a város központjától. Újabban szóba került a reptér elköltöztetése Aranyosgyéresre, ezzel párhuzamosan a jelenlegi szamosfalvi reptér bővítésén is dolgoznak, amihez a Szamos elterelésére van szükség. A megoldás tehát még nagyon távoli.

A károsanyag-kibocsátást tekintve a közúti közlekedés is jelentős terhet ró a környezetre. Míg a nyugat-európai országokban a közúthálózat már teljesen kiépült, az utak sűrűsége olyan magas, hogy csak elvétve van szükség útépítésre, Kelet-Európa 30-40 éves lemaradásban van, miközben a motorizáció üteme mindenhol óriási. A lakosság minden országban ragaszkodik az autóhoz, mert háztól házhoz visz, azonban számolni kell a gépkocsiforgalom hátrányaival is, mint például a zsúfoltság, a balesetveszély, a nagymértékű környezetszennyezés vagy a nagy energiaigény. A legmodernebb gépjárművek utaskilométerrel számolva 12 gramm szennyező anyagot bocsátanak ki.

A levegőszennyezettség Kolozsváron is óriási problémát jelent,

nem ártana jobban tudatosítani ezt a tényt például légszennyezettség-mérő eszközök köztéri elhelyezésével. A riasztó számokat látva, meglehet, hogy jelentősen visszaesne a belvárosi éttermek teraszainak forgalma, ahol a turisták úgy töltenek el huzamosabb időt, hogy nem is sejtik, milyen egészségkárosító levegőt szívnak be, hangzott el az előadás keretében.

Minden joggal slágertéma Romániában az autópályák hiánya. Tény, hogy az ország nagyon távol áll a fejlettebb európai országok átlagától, de a túlzsúfoltságra az autópályák megléte sem nyújt teljes megoldást. A tapasztalat azt mutatja, hogy a nagyvárosok megközelíthetősége a sztrádák zsúfoltsága miatt nyugaton is nehézkes.

Románia a vasúti közlekedésben is a nevetségesség határát súrolja,

pedig világszinten ezen a téren következtek be az utóbbi években a legnagyobb és leglátványosabb közlekedésfejlesztések. Románia atipikus helyzete abból adódik, hogy az utóbbi 30 évben teljesen elhanyagolták a vasutat, ki tudja milyen megfontolásból. Lényegében már felújítani sem nagyon lehet, teljesen újjá kellene építeni, vélekedett a szakértő. Összehasonlításképpen a rekordalacsonynak számító átlagsebesség Románia „preklasszikus” hálózatán 42 km/óra, míg például Franciaországban sín-kerék rendszeren működő vonatok akár a 574 km/órát is képesek elérni (az átlagsebesség 300 km/óra körül van).

1914-ben az erdélyi vasúthálózat körülbelül olyan szinten volt, mint a hollandiai vagy a belgiumi. Azóta Románia a lejtőn csak lefelé halad, míg minden más ország felfelé. Annak fényében még érthetetlenebb a romániai helyzet, hogy az EU komoly összegeket biztosítana vasútfejlesztésre. Csak ahhoz olyan szakértők kellene döntéshozó helyzetbe kerüljenek, akik képesek ellátni a feladatukat, ami manapság sem minisztériumi szinten, sem a parlamenti szakbizottságok szintjén nem jellemző. Európában egyébként Spanyolország áll a legjobban a nagy sebességű vonathálózattal (2144 km), őket követik a franciák (2036 km), illetve a németek (1334 km). Kína viszont lekörözhetetlen: 2008-ban összesen 86 ezer km vonathálózattal rendelkezett (klasszikus és nagy sebességű pályák összesen),

2020-ra pedig ez a szám eléri a 120 ezret (ebből 50 ezer km nagy sebességű vonat).

Köllő Gábor szerint ennek az az oka, hogy diktatórikus államberendezkedésből kifolyólag az elhatározás és a megvalósítás között nem telik el sok idő. Romániában viszont a bürokrácia rendkívül megnehezíti a folyamatokat. A cégek mindig adaptálódnak az adott ország viszonyaihoz, jól példázza ezt a Bechtel esete, mely Zágráb és Split között három év alatt megépítette a 181 km-es autópályát, Romániában viszont tíz év alatt alig sikerült összehozni 54 kilométert.

A vasútnál maradva egyre több országban fektetnek be az intelligens járművekbe, melyek ívbe dőlő szerelvényekkel rendelkeznek. Ezek kényelmesebbek, mint a repülők, lehajtható ülésekkel, tágas terekkel, televíziókkal rendelkeznek, miközben az utasok kényelmét utaskísérők is kiszolgálják.

Fontos kitérni a városi közlekedés problematikájára is, ugyanis ma már akkora metropoliszok épültek ki, melyek vetekszenek Románia összlakosságának számával. Az Európai Unió lakosságának 75%-a városban él, így az utazások egyötöde városban történik. A legnagyobb gond az egyéni közlekedéssel van: Kolozsváron is megfigyelhetjük, hogy a legtöbb autóban egy-egy személy ül.

Amikor a nagyvárosok magjai kiépültek, még lovaskocsik jártak az utakon, napjaink közlekedését ezek az utak nem bírják el. A műemlékekkel, történelmi emlékhelyekkel övezett belvárosi környezetben ezért a közlekedésfejlesztés egyetlen lehetséges módja a földalatti metróhálózat kiépítése és bővítése. Minden város a lehetőségéhez mérten a tömegközlekedés fejlesztésére fekteti a hangsúlyt, gyakori megoldás, hogy a belvárosból teljesen kitiltják a személyautókat, ami hozzájárulhat a levegőszennyezés mérsékléséhez.

Összességében elmondható, hogy hatástanulmányok szerint

a kötöttpályás közlekedés a legkevésbé szennyező,

az energiafelhasználás szempontjából az áruszállításhoz is ez a legideálisabb megoldás. Feltevődik a kérdés, hogy akkor miért nem fektetnek nagyobb hangsúlyt az egyes országok a fejlesztésére? A szakértők szerint azért, mert az előzetes befektetés mindig nagyon magas, csak azok az országok engedhetik meg maguknak, melyek gazdaságilag stabil lábon állnak. Ezeket nem elég megépíteni, megfelelő gördülőállomány és a karbantartást biztosító háttér is kell hozzá – nem elég egy kalapáccsal megütögetni a szerelvény kerekeit, ahogy Romániában a napjainkban is történik.

A jövő közlekedésében kiemelkedő szereppel bírhatnak az úgynevezett mágneses lebegtetéssel működő Transrapid-vonatok elterjedése. Az eredetileg német találmányt Kína valósította meg Sanghajban. Azóta a kínaiak saját fejlesztéssel is kísérleteznek: az első futási kísérletek 600 km/órával a napokban indultak el.

Az előadás végén megkérdeztük a szakértőt,

mennyi esélyt lát arra, hogy Kolozsváron megoldódjon a pokoli forgalom kérdése, metró-, esetleg hév-hálózat épüljön.

Köllő Gábor szerint a legfontosabb az lenne, hogy átmenő forgalmat kiiktassák a város felszíni közlekedéséből. A Szászfenest a reptérrel összekötő metró előtanulmányait már megrendelték, ha ez elkészül, kiderül, hogy mennyibe fog kerülni a beruházás. Az már most biztos, hogy a város kapacitását messze meg fogja haladni, tehát uniós finanszírozásra lenne szükség. Kolozsvár viszont kis városnak számít, tekintettel arra, hogy a metrókat olyan városokban építik, ahol legalább egymillió lakos él. Nagyon sok múlik azon, hogy milyen az altalaj, hol vannak a város közműcsatornái, stb. Hév-rendszer kiépítésére viszont még kevesebb az esély, ugyanis nincs hol megvalósítani, és rontaná a városképet. Elképzelés sok volt az utóbbi években, a gond általában akkor van, amikor kiderül, hogy a városnak nincs pénze a megvalósításra.