Sihuhu
Szerző: Vlad Barză
2018. március 11. vasárnap, 00:10
Románia egyszerűen nem alkalmas erre a feladatra. Legalábbis egyelőre.

Már több mint 10 éve felmerült egy nagysebességű vasútvonal megépítése Bukarest és Budapest között, valamint Románia integrálása a tisztességes menetidejű vonatokkal rendelkező országok közé. A téma kedden (március 6-án – a szerk.) újra napirendre került, miközben Magyarországon a vonatok átlagos közlekedési sebessége 80-100 km/h, míg nálunk a IV. Folyosón zajló munkálatok miatt ennek a fele az átlagsebesség.

2007-ben, amikor még Ludovic Orban volt a közlekedési miniszter, szó volt egy Magyarország és Románia együttműködésével megvalósított nagysebességű vasútvonalról Konstanca (Constanţa) és Budapest között, hogy „a két államot integrálják a nagysebességű nemzetközi vasúti személyforgalmi rendszerbe”.

Akkor derűlátó határidők hangzottak el: még 2015 is felmerült, de nem volt finanszírozási forrás és így semmi sem történt. Sőt, bár 2011-ben aláírták az első szerződéseket, még messze nem értek véget a munkálatok a nagyrészt európai pénzekből finanszírozott IV. Folyosó Segesvár és Kürtös közötti szakaszán. És itt a meglévő vasúti pálya korszerűsítéséről van szó, hogy bizonyos szakaszon akár 160 km/h sebességgel is lehessen közlekedni, nem pedig egy TGV-ről.

Milyen most a közlekedés Nyugat felé, mekkora átlagsebességgel?

A leggyorsabb IR (illetve Magyarországon és Ausztriában IC) típusú vonatok menetidejei:

Bukarest–Nagyszeben 61 km/h

Nagyszeben–Arad 47 km/h

Lökösháza–Budapest 79 km/h

Budapest–Hegyeshalom 103 km/h

Hegyeshalom–Bécs 110 km/h

Bécs–Salzburg 133 km/h

A nagysebességű vonat fogalmat többféleképpen szokták meghatározni, de általában olyan vonatokra használják, melyek külön a számukra készült vonalakon 250 km/h-val, vagy e sebességek „elviseléséhez” különlegesen módosított konvencionális vonalakon 200–220 km/h-val képesek közlekedni. A jelzőberendezések is különlegesek, a szerelvények pedig erősebbek és drágábbak a hagyományosaknál.

Franciaországnak, Spanyolországnak, Olaszországnak és Németországnak vannak olyan vonataik, melyek bizonyos szakaszokon 300 km/h-val közlekednek és képesek két-három óra alatt megtenni több száz kilométert (a Madrid és Barcelona közötti 620 km-t három óra alatt).

Közép-Európában, olyan országokban, mint Magyarország, Ausztria, Csehország, Szlovákia és Lengyelország

nincsenek szigorúan vett „TGV” stílusú vonatok, de vannak olyan gyorsvonatok,

melyek képesek 180-200 km/h-val (vagy még többel) közlekedni és sok száz kilométeren tisztességes 100 km/h feletti átlagsebességeket elérni.

Az egyik híres példa a Railjet. Ez a cég olyan országokban működtet vonatokat, mint Ausztria, Csehország és Magyarország. A vonatok néhány szakaszon elérik a 220-230 km/h-t és a Budapest és München közötti csaknem 750 km-es út 6 órát és 50 percet tart, 10 megállással.

Nálunk a vonatok Bukarest és Arad között hosszabb ideig mennek, mint 1970-ben,

míg Magyarországon és Ausztriában döbbenetes fejlődés következett be. A Bukarest–Bécs vonat, például, több mint másfél órával hamarabb eljutott Aradig, mint most. De Budapest és Bécs között akkor 4 és fél órát tartott az út, míg jelenleg elég két óra 41 perc.

A Bukarest–Bécs vonat menetrendje 1970-ben

Tehát nálunk van a gond. Magyarországnak nincsenek nagysebességű vonatai, de vannak gyors vonatai. Romániának csak Bukarest és Konstanca, illetve Bukarest és Câmpina között vannak gyors vonatai, ezeken a szakaszokon a maximális sebesség eléri a 140 km/h-t.

A nagysebességű vonatok esetében az építési költségek, majd azok amortizációja jelenti a gondot, mert a jegyek drágábbak lesznek. Az erdélyi vasút korszerűsítési munkálatai azt mutatják, hogy az ilyen projektek drágák: a költségek a gondok nélküli területeken érvényes 3 és 5 millió euró/km és a hosszú alagutakat igénylő térségekben szükséges több mint 20 millió euró/km között mozognak.

Olyan vasútvonalak építése, melyeken a vonatok több mint 250 km/h sebességgel közlekedhetnek, még drágább. Sík terepen a leghatékonyabb projektek 10 millió euró/km alá tudták leszorítani a költségeket, míg a bonyolultabb, hegyvidéki területeken ez 80-100 millió euró/km-re nőhet, míg egy elfogadható átlag valahol 20 és 40 millió euró/km között lenne.

Egy egyszerű számítás azt mutatja, hogy egy

Bukarest és Budapest közötti nagysebességű vonat 850 km-es pályája a legjobb esetben is 10 milliárd euróba kerülne.

Nem lennénk realisták, ha azt hinnénk, hogy megvalósulhat egy ilyen mamutprojekt. A vasúti ágazatnak nagy gondjai vannak, az erdélyi felújítási munkálatoknál akár 3-4 éves késlekedések is vannak, a CFR Călători-nál (állami vasúti személyszállító vállalat – a szerk.) több mint 350 vasúti kocsi hiányzik, a magánfuvarozók szerelvényei pedig 40-50 éves kocsiból is állnak. Így aztán a menetidő most 15 óra Bukarest és Budapest között és irreális lenne azt hinnünk, hogy néhány éven belül ez 6-7 órára csökkenhet…

A Közlekedésügyi Minisztérium március 6-án bejelentette, hogy Lucian Şova kétoldalú fontosságú közúti közlekedésről és közlekedési infrastruktúráról szóló tárgyalásokat folytatott Szijjártó Péterrel, a magyarországi külügyi és külkereskedelmi miniszterrel.

„A találkozón ezen kívül vasúti jellegű témák is felmerültek, valamint egy nagysebességű vasútvonal megépítésének lehetősége a Budapest és Bukarest közötti szakaszon”, állt a közleményben.

Nem ez volt az első alkalom, hogy a magyar hivatalosság az ötletről beszélt. Múlt ősszel Kolozsváron azt mondta, hogy a vasútvonalnak a Kolozsvár és Budapest közötti kell legyen az első szakasza.

„Európában főleg vasúton fejlődik a közlekedési infrastruktúra. Úgy véljük, hogy egy Budapestet Kolozsváron keresztül Bukaresttel összekötő nagysebességű vasútvonalnak elsődlegesnek kell lennie. Tehát

az első szakaszban valószínűleg Budapest Kolozsvárral való összekötése valósul meg,

egy második szakaszban pedig a két fővárost nagysebességű vasútvonal kötné össze.”

Aztán az ezzel kapcsolatos nyilatkozatok februárban jelentek meg újra, amikor Szijjártó találkozott román kollégájával, Teodor Meleşcanuval.

„Magyarország kormánya elfogadott egy 1 milliárd forint (3,3 millió euró) értékű finanszírozást e projekt megvalósíthatósági tanulmányára. Magyarország kormányának nincs semmilyen ellenvetése Románia azon tervével szemben, hogy Bukarestig kiterjessze a nagysebességű vasútvonalat”, mondta akkor Szijjártó.

Megemlítendő, hogy van egy szemléletbeli különbség Románia és Magyarország között.

A magyarok Budapest–Kolozsvárról beszéltek, mi Budapest–Bukarestről.

Kolozsvár és Budapest között 399 km a távolság (Nagyváradon keresztül), ezt a vonat most csaknem nyolc óra alatt teszi meg. Ha megépülne egy nagysebességű vonal, akkor ez becsléseink szerint a legjobb esetben is 3,5-4 milliárd euróba kerülne, ami egyáltalán nem kis összeg.

De a magyar hivatalosságok az utóbbi években többször is nyilatkoztak a szomszédos országokkal kiépítendő nagysebességű vasútvonalakról. A budapesti és a belgrádi hivatalosságok 2015 végén azt mondták, hogy 2018-ban már lesznek kész szakaszok a Budapest–Belgrád nagysebességű vasútból. A szerbiai közlekedésügyi miniszter 2015 végén azt mondta, hogy egy Belgrád és Újvidék közötti 80 kilométeres út 2018-ban fél óráig tart majd. Erről szó sincs, az út most másfél órát tart.

De a nyilatkozatok megismétlődtek. Szijjártó Péter 2017 tavaszán azt mondta, hogy megépül a Budapest és Belgrád közötti nagysebességű vasút, főleg, hogy része Kína Egy Öv Egy Út óriási infrastruktúraprojektjének. Ez a vasútvonal a görög Pireusz kikötővel kötné össze Közép-Európát, ahol a kínaiak óriási beruházásokat hajtottak végre. A sajtó akkor arról írt, hogy a vonatok akár 200 km/h sebességet is elérhetnek majd a két főváros között. Jelenleg három vonatpár közlekedik Budapest és Belgrád között, a 320 kilométeres út pedig több mint nyolc órát tart a szerbiai szakasz állapotából adódó alacsony sebességek miatt.

 

Az alcímeket a szerkesztőség adta.

comments powered by Disqus
A bejegyzés trackback címe: http://foter.ro/trackback/25712
Pár, jelenleg használaton kívüli parkolási táblán a magyar felirat az első, a román pedig csak a második, ezért Dan Tanasă újabb pert indított Ráduly Róbert Kálmán ellen. Ez az idei negyedik.
Ha eltekintünk a politikai érvelés szövevényétől és összehasonlítjuk a fővárosi tüntetést más hasonlókkal, kínálkozik pár magyarázat. Horațiu Pepine írása.
Egy normális országban nem feltétlenül elegáns tahó módon szidni a kormányt. Romániában viszont, úgy tűnik, épp erre van szükség. Andrei Pleşu szövege.
A marosvásárhelyi zenekar kizárólag magyar nyelvű, saját szerzeményekkel jelentkezik.
Az örmény FC Alaskert ellen aratott ötgólos győzelem a csapat legnagyobb arányú sikere a nemzetközi kupákban.
Eddig semmit nem sikerült megvalósítani a célkitűzésekből, figyelmeztet az európai zsűri.
A nép ügyvédjéhez fordulnak.
Nemcsak azért, mert kedvezőbb a földrajzi fekvése, hanem azért is, mert Magyarország sokkal hatékonyabban képviseli az érdekeit, mint Románia.
Mert már így is ad egy rakás pénzt a sertéspestis megelőzésére, de a kormány nem tesz eleget a disznókért és a gazdákért.
Jósolják a kiskereskedelemben utazó cégek vezetői.
Vállalja a felelősséget, de azért megjegyezte: a tüntetők nem határolódtak el egyértelműen a huligánoktól. Ráadásul állítása szerint Molotov-koktélokat is találtak.
Emlékszik még a nagyváradi Piros tó és Háborúzók utcára? Most itt a párja: „a szimbolikus szekér” és a „100 hegedű Orkesztrája”.
Olyan országban akarok élni, ahol nem küldik sétálni az állampolgárt egy dossziéért, egy fénymásolatért, amit a hivatal is nyugodtan elkészíthetne vagy adhatna.
Van ebben az interjúban szó mindenről: az 1818 utáni gyenge román államról, diszkriminációról, kicsit Erdélyről is. Méghozzá női szemszögből.