A médiában tapasztalható román–magyar feszültség közepette Traian Băsescu, volt játékos-elnök, jelenleg az érvényesülésre törekvő ellenzék egyik figurája váratlan lehetőséget talált legendás hazafisága újbóli igazolására: bojkottra szólít fel a magyar MOL ellen, arra hivatkozva, hogy utóbbi állítólag a nemzeti érdeket támadja a Székelyföldet ábrázoló idegenforgalmi térképek forgalmazásával, melyeket ráadásul magyar nyelven is kiadtak. A vállalatcsoport közleménnyel válaszol, melyben sokszínűségről, meg Brassót és Moldvát ábrázoló hasonló térképekről beszél, melyeknek mind az a céljuk, hogy idegenforgalmi úti célokat népszerűsítsenek. Ez egy rendkívül vérszegény ügy, de tekintettel arra, hogy a szenátor úr olyan területet támad, mely számtalan lehetőséget nyújtott neki arra, hogy a nemzeti érdekért küzdjön, érdemes elmélyedni az ügyben.

A Románia területén működő több mint 200 MOL-kút – anélkül, hogy vádaskodnánk (P. P. Carpot idézve: „nem Oroszország hibája, hogy orosz politikát folytat, hanem a ti felelősségetek, hogy nem voltatok képesek román politikát folytatni”) –

tényleg valódi agressziót jelent a nemzeti érdek ellen,

tekintettel arra, hogy a legnagyobb helyi szolgáltató, melyben a román államnak még van részesedése, a Petrom nagyjából 500-at működtet, amiből több mint százat OMV márkanév alatt. Az olajkitermelések terén Románia és Magyarország közötti, forrásokban és hagyományban egyaránt meglévő különbség 100, 50, de akár még 30 évvel ezelőtt is a sci-fi forgatókönyvek közé sorolta volna a jelenlegi helyzetet.

A tengeri forgalmához nagyon közeli kőolaj-potenciállal rendelkező Magyarország a legsikeresebb évében (1980) nagyjából 2 millió tonna nyers kőolajat termelt ki, szemben Románia 1976-os 14,7 millió tonnás teljesítményével, amihez hozzá kell még számítani, hogy Románia területén már 1840 óta zajlik finomítás, míg Magyarország csak 1937-ben jelentette az első lelőhely felfedezését. A jelentéktelen forrásokkal rendelkező és (nemzeti) tengeri kijáratnak híján lévő magyar vállalat az utóbbi 26 évben mutatott fantasztikus fejlődés révén mégis a legfőbb játékosok közé tartozik európai szinten. 2004-ben, amikor a román állam átengedte a Petromot az osztrák OMV cégnek, a MOL-osok már kisebbségi értékesítési részvénycsomagokat szereztek Szerbiában és kitermelésieket Kazahsztánban, saját márkanév alatt indítottak leányvállalatokat Szlovéniában, Jemenben és Pakisztánban és helyi márkanév alatt Oroszországban, benzinkutakat építettek Szlovákiában és Magyarországon és többségi részvénycsomagokat szereztek a Slovnaftban (Szlovákia) és a TVK-ban (Franciaország), valamint a Varsói Tőzsdén is megjelentek. Így 3 évvel azután, hogy a Petromot a privatizálás érdekében 2,1 milliárd euróra értékelték (az OMV a Petrom értékének harmadáért 700 millió eurót fizetett 2004-ben, a pénz többi része tőkeemelés; persze, a 2004-es értékbecslés tisztessége komoly tanulmány tárgya lehetne), a MOL-nak sikerül csaknem 8 milliárd eurós piaci értéket bizonyítania, tekintettel arra, hogy a részvények 7 százalékát 560 millió euróért adja el a CEZ-nek.

A Petrom a kapitalizmus és privatizálás közötti 14 év alatt

az időszak több mint egyharmadában Traian Băsescu által támogatott csoportok kezelésében volt,

beleértve a Világbankkal szembeni 1999-es személyes privatizálási kötelezettségvállalást is. Már akkor a 2004-es rendszerellenes forradalomra készülve nem felelt személyesen a Petromért és minden bizonnyal találna valamilyen retorikai fordulatot arra, hogy elhárítsa magáról a felelősséget, így inkább egy olyan területet használunk összehasonlításképpen, melynek fejeként többször is tetszelgett: a közlekedésügyről van szó. A magyar kormányok az 1990 és 2002 közötti időszakban átlagosan 21,3 kilométer autópályát építenek évente. Nem volt iszonyatosan sok, de ugyanebben az időszakban Traian Băsescu 5 és fél évig közlekedésügyi miniszter volt, és képes volt 0 kilométernyi autópályát építenie évente. Vagyis összes 0 kilométert 1991. április 30-a és 1992. november 19-e között, amihez további 0 kilométer adódik hozzá 1996. december 12-e és 2000. június 26-a között, amikor az infrastruktúra terén elért sikerei a főpolgármesteri tisztségbe röpítik. Ez némiképp érthető is, hiszen belefáradhatott abba a munkába, amit azon a területen fejtett ki, ahol igazán legendássá vált: a felszámolások terén. Első mandátuma alatt a flottát intézte el, a másodikban a PNŢ-CD-t (Kereszténydemokrata Nemzeti Parasztpárt – a szerk.). A 2004-es rendszerellenes forradalom után az elnöki mandátuma alatt „csuklóztatott” kormányoknak 2013-ig sikerült átlagosan csaknem 40 kilométernyi autópályát építeniük évente, míg Magyarországnak 60 kilométer volt az éves átlaga abban az időszakban. Miért relevánsak a két cég összehasonlításához az autópályák? Egy üzemanyagot szállító tartálykocsi, mely 2017. szeptember 11-én reggel kilenckor indul a tiszaújvárosi finomítóból egy nagykanizsai MOL-kút felé, a 408 kilométeres távolságot nagyjából 3 óra és 45 perc alatt teszi meg, míg ugyanebben az időszakban a brazi-i finomítóból egy besztercei Petrom-kút felé elinduló tartálykocsi nagyjából 6 óra és 10 perc alatt teszi meg a 382 kilométeres távolságot, ha sikerül elkerülnie a prahova-völgyi hétvégi dugót.

De Traian Băsescu nem gazdasági fejlődésben méri a hazafiságot, hanem könnyen érthető jelképekben.

Azon túlmenően, hogy egy ilyen értékelésből rosszul jönne ki, van egy őszinte szemléletbeli gond is, ezért az egész világát egy kocsma világára kell leszűkíteni, hogy a főnökük lehessen. Băsescu számára a kocsmárosi lét túllépi az itallal meglévő kapcsolatát. Ez egy módja létezése értelmezésének és annak, hogy rányomja bélyegét a környezetére, melyen a lehető legegyszerűbb igazságokkal van kikövezve a sikerhez vezető út: a bunkó viccelődés és heherészés adunak számítanak, az ittas vezetés és a kocsis módjára való káromkodás eggyé tesznek az ügyfélköröddel és közel tudod őket ezzel tartani magadhoz, adósságos füzetecskét vezetsz, mint Stere a Gödörben (Eugen Barbu Groapa című regényéről van szó – a szerk.), a vizezett sört pedig vagy a harmadik körben, vagy rögtön a választási kampány után kell felszolgálni. Ezen kívül, amikor a megbízható pultos arról tájékoztat, hogy csökkent az eladás és meglehet, hogy nem jut majd arra az új X5-ösre, akkor a hiányt a pincérek fizetéséből is pótolhatod, hiszen amúgy is túl sokan vannak, lusták, megvesztegetésből csinálnak pénzt és úgy sincs hova menniük, mert máshoz nem értenek. Traian Băsescu minden egyes megnyilvánulásakor kizárólag a kerthelyiségi fiúkhoz szól. Kocsmároshoz illően, minden szenvedélyüket és frusztrációjukat ismeri és képes bármiféle erőfeszítés nélkül a nyelvükön beszélni. Hiteles.

A bojkott esélyeire visszatérve, a 2016 januárja óta idehaza megtett 70.000 kilométer alatt a következőket tapasztaltam:

a MOL-kutak, bár drágábbak, meleg étellel, profi eszpresszókkal készült arabica kávéval és tiszta mellékhelyiségekkel várnak, míg a Petromnak még mindig vannak olyan egységei (igaz, nem a többség), ahol csak keksz és kávéautomata van, a mellékhelyiségek pedig az épületen kívül vannak és törökös jellegűek. A különbség érthető, ha figyelembe veszed, hogy a MOL-osok 26 éve törekednek nyereségesen üzletelni, míg a mieink az első 14 évet ugyanúgy töltötték, mint a többi állami vállalat: gondosan előkészítve a privatizáció előtti leértékelésüket, annak a bandának a gondos figyelmével kísérve és hasznára, amelyiknek szeparéja van Traian kocsmájában, vagy a szomszédosban. A szeparékban ülő fiúk mind játékosok, még akkor is, ha csak Traian nevezte annak magát. Kocka- és ostáblajátékosok, nem pedig sakk-, vagy – Isten őrizz! – gojátékosok. Néha-néha összevesznek, hogy fenntartsák a verseny látszatát, de gyakran átülnek egyik szeparéból a másikba, mert a kocsmák között inkább csak hangulati a különbség. A beszállító mindig ugyanaz volt.

Az alcímeket a szerkesztőség adta.